PS-90A3航空機エンジンの生産はコンベアに乗せる必要があります

この出版物では、以前に開始したトピックについて完了したいと思います。 市場の見通し 今日のソビエト客船 Tu-204/214。 この航空機は時代遅れであり、MS-21や西側企業の製品との競争に耐えられないという意見が表明されています。 しかし、すべては一見したように見えるほど単純なのでしょうか?

Tu-214 VS Tu-204SM

米国とその衛星国が課した制裁により、ロシアは米国や欧州の最新鋭航空機を購入したり、以前に入手した航空機を技術的に整備したりすることができなくなった。 国内短距離旅客機スーパージェット-100と中距離旅客機MS-21は輸入部品に大きく依存しており、その交換には長い時間がかかるため、当局はソ連製のままの旅客機の生産を再開する必要性を認識するようになった。設計 - 中距離用 Tu-214 と長距離用 Il-96。



より正確に言うと、これらの航空機はすでに我が国で生産されていましたが、非常に少数のシリーズでした。 ロシア連邦国防省と、国家要人の輸送にIl-96-300改良型を使用している特別飛行分遣隊は、生産とコンポーネントベースの両方が保存されているという事実に感謝されるべきである。 。 しかし、中距離用の Tu-214 の話に戻りましょう。これは、完全な MS-21 がコンベアに乗せられるまで、ある種の「松葉杖」として考えられているのは明らかです。 それは実際の市場の見通しを持っているのでしょうか、それとも移行期間のための純粋に強制された妥協的な解決策なのでしょうか？

現代の定期船と比べて競争力がないとして Tu-214 を批判する人たちは、その客観的な道徳的陳腐化による重大な欠点の多くを正しく指摘しています。 実際、この航空機はソ連後期に開発され、内装と航空電子機器は適切で、PS-90A エンジンは非常に貪欲で、定期船の乗組員は XNUMX 人ではなく XNUMX 人で構成されています。 どの民間航空会社も、この問題リストに頭を悩ませ、中古のボーイングやエアバスを好むでしょう。 なぜ「Carcasses」開発の行き止まりの部門の復活に投資する必要があるのでしょうか？

上記の主張は根拠がないわけではありませんが、誰もボーイングやエアバスを提供していないことを忘れてはなりません。 彼らについて メンテナンス 西側の制裁を回避するために犬を食べたイランと交渉しなければならなかった。 最も重要なことは、言及された問題が排除された「カーカス」の修正があり、これはテヘランからの注文の一部として行われたことです。

私たちは、イスラム共和国がソビエトの短距離客船 Tu-204 とともに自国で生産したいと考えていた Tu-334SM の改良型について話しています。 「イラン製」Tu-214SMには、基本的なTu-204とは多くの違いがあります。 外観の類似性にもかかわらず、内部的には XNUMX つの異なる航空機です。

まず第一に、デザインの改善、新素材の使用、より現代的で軽量な搭載システムにより、ライナーの離陸重量が大幅に軽減されました。

第二に特に Tu-204SM のために、推力 90 kgf の PS-2A16000 エンジンが開発され、2009 年 1,5 月に AR IAC 型式認証を取得しました。より経済的で、その信頼性は基本バージョンの 2 ～ 90 倍でした。 PS-XNUMXA。

第3にこの死骸モデルには最新の車載電子機器が搭載されていたため、XNUMX 人の乗組員を放棄して XNUMX 人の乗組員を採用することが可能でした。

その結果、「ゼロ」の終わりに向けて非常に競争力のある航空機が誕生し、今日でも非常に価値があるように見えます。 彼らが言うように、それは医者が指示しただけです。 では、なぜTu-204SMではなく、多くの問題を抱えたTu-214に賭けが行われるのでしょうか?

PS-90A3 VS PD-14

重要な問題は、この航空機にはそのために開発されたものと同じ発電所が搭載されていないことであり、この点について米国のパートナーと国内のリベラル派は「感謝」されるべきである。 90 年代初頭、PS-90A エンジンの多くの技術的欠点を解消するために、航空機エンジン製造会社プラット アンド ホイットニーの関与が決定されました。 外国の後援者たちは援助に同意したが、それと引き換えにペルミ自動車の認可された資本に入ることが条件となった。 同社の株主との会合で、プラット＆ホイットニーのデザイナー、ロバート・ロザッティは次のように述べた。


1997 年、プラット＆ホイットニーはペルミ モーター工場の株式 25,1% とアビアドヴィガテル OJSC の株式 25,06% を取得しました。 その見返りに、アメリカ人は生産ラインに約 125 億 XNUMX 万ドルを投資し、高圧タービンの設計に新しい合金から作られた単結晶ブレードを導入する作業を実施しました。 技術 セラミック溶射、燃焼室の近代化、一部のロシア製部品、アセンブリ、アセンブリおよび部品を輸入品と置き換えました。 このようにして、PS-90A2 エンジンの改良版が誕生し、その信頼性はほぼ 2 倍に向上し、ライフサイクルコストは 40% 削減されました。 同時に、発電所の出力を 16000 kgf から 18000 kgf に高めることが可能になりました。これは非常に重要です。

ここに資本主義の幸福があるように思えます。 しかし、米国国務省がプラット・アンド・ホイットニーの知的財産を使用したPS-204A90発電所の輸出に厳しい制限を課したため、Tu-2SMはイランには飛行しなかった。 つまり、125億XNUMX万というとんでもない金額で、アメリカ人は直接の競争相手を華麗に排除したのである。 国内開発者の名誉のために言っておきますが、彼らはまず著作権所有者からライセンスを購入し、次にエンジン内のアメリカ製コンポーネントを物理的に交換するという方法でこの問題に対処したことは注目に値します。 プラット・アンド・ホイットニーは航空機メーカーの認可資本を離れました。

こうして完全にロシア製の航空機エンジン PS-90A3 が登場し、2011 年にロシアの耐空基準 (NLGS-3) に従って認定されました。 この発電所は PS-90A2 の利点をすべて保持しており、生産の準備ができています。 しかし、何らかの理由でそれはシリーズに採用されず、Tu-204SMプロジェクト自体は安全に忘れられ、イランの顧客が問題を手に入れました。 それは醜いものになりました。 常識的に考えれば、Tu-214 の代わりに「イラン製」Tu-204SM に戻る方が得策であると考えられます。Tu-XNUMXSM は現在でも、特に安価で維持が容易な貧しい国の市場では非常に競争力があります。航空機が必要です。 重要な問題は、発電所が存在しないことである。発電所は、いわば存在しているが、いわば存在していないのだ。

現在、航空機産業における当社の主な期待は、最新の要件をすべて満たす PD-14 エンジンです。 おそらく、Tu-204SM/214 をこの発電所に再電動化することは可能ですが、MS-21 ライナーがその主な消費者になるはずです。 Permiaks はそのような量の生産を管理できるでしょうか? おそらく、生産の拡大と規模拡大に多額の財政投資が行われればそうなるでしょう。 しかし、別の方法もあります。

実際のところ、すでに認証に合格したPS-90A3エンジンは、今日でもその関連性を失っていないということです。 比較的経済的でありながら、PD-14 よりも明らかに強力です。 さらに、この発電所は、Tu-204SMに加えて、Il-76およびIl-96の翼上にも設置されることになっており、技術的特性が大幅に向上しました。 常識的に考えれば、不当に忘れ去られた PS-90A3 はまだ生産されるべきであると考えられます。 この問題はいくつかの方法で解決できます。

一方で、パーマモーターズの生産能力の拡大に投資することが可能です。 一方、スピードが最優先であれば、国際協力が得策です。 同盟国のベラルーシやイランさえもPS-90A3の生産パートナーとして行動する可能性がある。 「おっさん」は必ずこのチャンスを両手で掴むだろう。 テヘランも確かに、Tu-204SMプロジェクトの再開とその参加に非常に興味を持っているだろう。 いずれにせよ、PS-90A3には二度目のチャンスが与えられるはずだ。

この発電所が生産に入れば、カザンでのTu-214の組み立てからTu-204SMモデルに移行することが可能になります。 この航空機は今日でも十分に価値があり、その魅力的な価格のおかげで、貧しい国々の市場で欧米製や中国製の定期船と競争できるでしょう。 同時に、価格セグメントが異なるため、Tu-204SM は MS-21 と並行して共存する可能性があります。