IACはSSJ-100の墜落と乗組員の行動を詳細に描いた
14年2019月104日、州間航空委員会（IAC）のウェブサイトは、登録番号RRJ-100B（航空機RA-100）のスホーイ・スーパージェット95（SSJ89098）の墜落調査に関する5ページの暫定報告書を公開した。 2019年XNUMX月XNUMX日にシェレメーチエヴォ空港で起きた事件。 それには、機器や既存の損傷の写真、地図、図、図面、詳細が含まれており、乗務員の行動を含む旅客機に起こったすべてが分ごとに説明されています。
5年2019月18日モスクワ時間30時24分、シェレメーチエヴォ空港の滑走路2Lに着陸の過程で、アエロフロートPJSCの指定航空機で航空事故が発生したことを思い出すべきである。 同機には運航乗務員3名、客室乗務員73名、乗客1名が搭乗していた。 この事故により、客室乗務員40名と乗客39名（ロシア人1名、米国人1名）が死亡、運航乗務員2名と乗客1名が重傷を負った。 このほか、運航乗務員１名と客室乗務員２名、乗客４名が軽傷を負った。 火災の結果、飛行機は重大な損傷を受けました。
IACの暫定報告書によると、14時40分までにすべての入口ドアと荷物室のドアが閉まった。 14時42分48秒、地上職員から打ち上げ準備完了に関する情報を受け取った後、副操縦士はシェレメーチエヴォエプロン管制官と連絡をとった。 14時45分30秒、乗組員からのXNUMX回目の要求の後、管制官はエンジンの始動を許可した。
14時50分15秒、乗組員はタクシーで出発し始めた。 14時51分05秒、乗務員はタクシー管制官との通信に移された。 14時51分40秒、乗組員は離陸前点検を開始した。 14時54分25秒、副操縦士が航空機が予備発進の段階にあると報告した後、乗組員はシェレメーチエヴォ・タワー航空管制官に移送された。 14時57分20秒、管制官の許可を得た後、乗組員は滑走路24Сへ地上走行し、そこで離陸許可を約5分間待った。 15時02分23秒、管制官は離陸をクリアした。 乗組員は許可を確認した。 15:02:49にオートスロットルがオンになりました。 航空機は時速285kmで滑走路から離陸した。
同機は15時08分09.7秒に落雷を受けた。 ノイズ効果が録音されたのはこの時でした。 15時08分11.9秒、警報音とともにオートパイロットが解除され、「ダイレクトモード」に移行した。 15時08分12秒頃から通信回線に障害が記録されました。 手動操縦は15時08分16秒に左側管制局から開始された。 その後、機長（機長）は帰還を決意し、副操縦士に「パンパン」（緊急信号）を通報するよう指示した。 15:09:35 に緊急周波数で無線連絡が回復しました。 15時09分39秒、副操縦士は指令員に対し、シェレメーチエヴォ空港に戻ること、無線連絡が途絶えたこと、直接操縦に切り替えたことを報告した。 指令員は降下をクリアした。 飛行機は降下を始めた。 指令員が何か助けが必要かどうか尋ねたところ、乗務員はこれまでのところすべて問題なく正常であると答えた。
15時12分32秒、機長は上級客室乗務員に飛行機が引き返していることを説明し、次のように述べた。
15時23分03秒、副操縦士は管制官に着陸の準備ができたと報告した。 15時23分58秒、乗組員は着陸装置の伸長を開始した。 15時24分02秒、乗組員はエアブレーキを強化（自動解除の準備）した。 15時24分20秒、時速315kmで乗組員は着陸位置までフラップを広げ始めた。 15時27分20秒、グライドパスに沿った降下が始まった。 復行高度は乗組員が設定したものではありません。
15時27分51秒、管制官は乗組員に気象状況を知らせ、着陸を解除した。 乗組員は着陸の許可を確認した。 15時28分26秒、QNH（電波高度計高度490m）の高度335mを通過中、音声メッセージとともに気象レーダー警報を検知した。 しかし、飛行経路前方にウインドシアが存在する可能性を乗組員に知らせるこの警告については、パイロットは議論しませんでした。
15時29分54秒、高さ5.2メートルで警報音が鳴り、レベリングプロセス中にスロットル（エンジン制御レバー）を「アイドル」位置に戻すのに推奨される高さに到達したことを示した。 警報の出現と同時に、指揮官は鉱石の清掃を開始した。 15時30分00秒、滑走路端から約900mの距離、対気速度293km/hで、航空機は初めて滑走路に接地した。
直接制御モードでは、ブレーキ フラップ (スポイラー) の自動解除は行われず、乗務員は手動でスポイラーを解除しませんでした。 着陸後、航空機は高さ 2 m まで分離 (「バウンド」) しました。
「バウンス」の後、BRU (サイド操縦桿) は完全に「離れた」位置に保持され続けました。これにより、急降下時のピッチ レートが 10.5 秒あたり最大 4 度まで向上し、ピッチ速度は急速に低下しました。急降下と前部着陸装置で前方の航空機を再着陸する場合は、ピッチ角を 2.2 度にします。 再着陸は最初の着陸から287秒後に対気速度XNUMXkm/hで行われた。
最初の「バウンス」中、航空機が空中にあるとき、機長はスロットルを「最大後進」位置に動かしましたが、後進ドアは開きませんでした。 滑走路からの 5 回目の「バウンス」は高さ 6 ～ 2 m で発生し、繰り返された「バウンス」の 3 ～ XNUMX 秒後にスロットルが「離陸推力」位置に、制御装置が「離陸推力」位置に移されました。 ”の位置を止まるまで引いてください。 これはXNUMX回戦への進出を狙ったものと解釈される。
15時30分05秒、対気速度258km/hで、航空機は少なくとも5gの垂直Gを受けてXNUMX度目の着陸を行った。 XNUMX回目の接触時の滑走路上の痕跡の性質から、この時点で主脚がすでに部分的に破壊されていたことがわかる。 その後、卑劣な主着陸装置、航空機構造の破壊、燃料流出、火災が発生しました。 フライトレコーダーには、エンジン制御が失われる可能性を示す情報が記録されていました。
15時30分15秒、スロットルが「最大後進」位置に再び切り替わり、その瞬間の航空機の速度は198km/hでした。 しかし、エンジンはアイドルモードで動作し続けました。 15時30分18秒に「後方BGOを撃て」というワンタイムコマンドが登録され、その時の機体速度は185km/hでした。 15時30分24秒、搭載テープレコーダーは「滑走路に緊急サービスを」という指令員の指令を記録した。
15時30分30秒と15時30分34秒に客室乗務員が火災について通報した。 15時30分34秒、「ウクライナ軍の射撃」というワンタイムコマンドが登録され、その時の航空機の速度は46km/hでした。 15時30分38秒に飛行機は停止した。 この直前に、航空機は機首の方向を「風に向かって」左に旋回しました。 同時に、乗務員から客室乗務員へのXNUMXつの訴えが記録されました。
15時30分44秒、指揮官は次のように指示した。
オンボードテープレコーダーによる「チェックリスト」のセクションの完了は修正されていませんでした。 15時30分49秒に客室乗務員チームの様子が記録されました。
15時30分52秒、乗組員は「退避」の指令を出した。 15:30:53.3、車載テープレコーダーの録音が終了。 15時30分58秒に、「ウクライナ軍の消火シリンダーは空です」というワンタイムコマンドが登録されましたが、シリンダーを放出するワンタイムコマンドは記録されませんでした。 15:31:06、パラメトリックレコーダーの記録が終了します。 ビデオ録画の音声シーケンスによると、15時31分34秒にエンジンが停止した。
システムが テクニック 事故当時の航空機は正常に作動していた。 これは産業貿易省のデニス・マントゥロフ長官がIAC報告書に言及して述べたものである。
大臣は言った。
一方、IACは、技術委員会が、このタイプの航空機の開発と生産に共同参加する各国の権限を与えられた代表者の参加も含め、広範な研究と必要な作業の概要を説明したと報告した。
5年2019月18日モスクワ時間30時24分、シェレメーチエヴォ空港の滑走路2Lに着陸の過程で、アエロフロートPJSCの指定航空機で航空事故が発生したことを思い出すべきである。 同機には運航乗務員3名、客室乗務員73名、乗客1名が搭乗していた。 この事故により、客室乗務員40名と乗客39名（ロシア人1名、米国人1名）が死亡、運航乗務員2名と乗客1名が重傷を負った。 このほか、運航乗務員１名と客室乗務員２名、乗客４名が軽傷を負った。 火災の結果、飛行機は重大な損傷を受けました。
IACの暫定報告書によると、14時40分までにすべての入口ドアと荷物室のドアが閉まった。 14時42分48秒、地上職員から打ち上げ準備完了に関する情報を受け取った後、副操縦士はシェレメーチエヴォエプロン管制官と連絡をとった。 14時45分30秒、乗組員からのXNUMX回目の要求の後、管制官はエンジンの始動を許可した。
14時50分15秒、乗組員はタクシーで出発し始めた。 14時51分05秒、乗務員はタクシー管制官との通信に移された。 14時51分40秒、乗組員は離陸前点検を開始した。 14時54分25秒、副操縦士が航空機が予備発進の段階にあると報告した後、乗組員はシェレメーチエヴォ・タワー航空管制官に移送された。 14時57分20秒、管制官の許可を得た後、乗組員は滑走路24Сへ地上走行し、そこで離陸許可を約5分間待った。 15時02分23秒、管制官は離陸をクリアした。 乗組員は許可を確認した。 15:02:49にオートスロットルがオンになりました。 航空機は時速285kmで滑走路から離陸した。
同機は15時08分09.7秒に落雷を受けた。 ノイズ効果が録音されたのはこの時でした。 15時08分11.9秒、警報音とともにオートパイロットが解除され、「ダイレクトモード」に移行した。 15時08分12秒頃から通信回線に障害が記録されました。 手動操縦は15時08分16秒に左側管制局から開始された。 その後、機長（機長）は帰還を決意し、副操縦士に「パンパン」（緊急信号）を通報するよう指示した。 15:09:35 に緊急周波数で無線連絡が回復しました。 15時09分39秒、副操縦士は指令員に対し、シェレメーチエヴォ空港に戻ること、無線連絡が途絶えたこと、直接操縦に切り替えたことを報告した。 指令員は降下をクリアした。 飛行機は降下を始めた。 指令員が何か助けが必要かどうか尋ねたところ、乗務員はこれまでのところすべて問題なく正常であると答えた。
15時12分32秒、機長は上級客室乗務員に飛行機が引き返していることを説明し、次のように述べた。
緊急事態ではない、何もない、ただ戻るだけ
.15時23分03秒、副操縦士は管制官に着陸の準備ができたと報告した。 15時23分58秒、乗組員は着陸装置の伸長を開始した。 15時24分02秒、乗組員はエアブレーキを強化（自動解除の準備）した。 15時24分20秒、時速315kmで乗組員は着陸位置までフラップを広げ始めた。 15時27分20秒、グライドパスに沿った降下が始まった。 復行高度は乗組員が設定したものではありません。
15時27分51秒、管制官は乗組員に気象状況を知らせ、着陸を解除した。 乗組員は着陸の許可を確認した。 15時28分26秒、QNH（電波高度計高度490m）の高度335mを通過中、音声メッセージとともに気象レーダー警報を検知した。 しかし、飛行経路前方にウインドシアが存在する可能性を乗組員に知らせるこの警告については、パイロットは議論しませんでした。
15時29分54秒、高さ5.2メートルで警報音が鳴り、レベリングプロセス中にスロットル（エンジン制御レバー）を「アイドル」位置に戻すのに推奨される高さに到達したことを示した。 警報の出現と同時に、指揮官は鉱石の清掃を開始した。 15時30分00秒、滑走路端から約900mの距離、対気速度293km/hで、航空機は初めて滑走路に接地した。
直接制御モードでは、ブレーキ フラップ (スポイラー) の自動解除は行われず、乗務員は手動でスポイラーを解除しませんでした。 着陸後、航空機は高さ 2 m まで分離 (「バウンド」) しました。
「バウンス」の後、BRU (サイド操縦桿) は完全に「離れた」位置に保持され続けました。これにより、急降下時のピッチ レートが 10.5 秒あたり最大 4 度まで向上し、ピッチ速度は急速に低下しました。急降下と前部着陸装置で前方の航空機を再着陸する場合は、ピッチ角を 2.2 度にします。 再着陸は最初の着陸から287秒後に対気速度XNUMXkm/hで行われた。
最初の「バウンス」中、航空機が空中にあるとき、機長はスロットルを「最大後進」位置に動かしましたが、後進ドアは開きませんでした。 滑走路からの 5 回目の「バウンス」は高さ 6 ～ 2 m で発生し、繰り返された「バウンス」の 3 ～ XNUMX 秒後にスロットルが「離陸推力」位置に、制御装置が「離陸推力」位置に移されました。 ”の位置を止まるまで引いてください。 これはXNUMX回戦への進出を狙ったものと解釈される。
15時30分05秒、対気速度258km/hで、航空機は少なくとも5gの垂直Gを受けてXNUMX度目の着陸を行った。 XNUMX回目の接触時の滑走路上の痕跡の性質から、この時点で主脚がすでに部分的に破壊されていたことがわかる。 その後、卑劣な主着陸装置、航空機構造の破壊、燃料流出、火災が発生しました。 フライトレコーダーには、エンジン制御が失われる可能性を示す情報が記録されていました。
15時30分15秒、スロットルが「最大後進」位置に再び切り替わり、その瞬間の航空機の速度は198km/hでした。 しかし、エンジンはアイドルモードで動作し続けました。 15時30分18秒に「後方BGOを撃て」というワンタイムコマンドが登録され、その時の機体速度は185km/hでした。 15時30分24秒、搭載テープレコーダーは「滑走路に緊急サービスを」という指令員の指令を記録した。
15時30分30秒と15時30分34秒に客室乗務員が火災について通報した。 15時30分34秒、「ウクライナ軍の射撃」というワンタイムコマンドが登録され、その時の航空機の速度は46km/hでした。 15時30分38秒に飛行機は停止した。 この直前に、航空機は機首の方向を「風に向かって」左に旋回しました。 同時に、乗務員から客室乗務員へのXNUMXつの訴えが記録されました。
注目の乗組員！ 駅で。 注目の乗組員！ 駅上
.15時30分44秒、指揮官は次のように指示した。
緊急避難チェックリスト
.オンボードテープレコーダーによる「チェックリスト」のセクションの完了は修正されていませんでした。 15時30分49秒に客室乗務員チームの様子が記録されました。
ベルトを外し、すべてを置いて出発します...
. 15時30分52秒、乗組員は「退避」の指令を出した。 15:30:53.3、車載テープレコーダーの録音が終了。 15時30分58秒に、「ウクライナ軍の消火シリンダーは空です」というワンタイムコマンドが登録されましたが、シリンダーを放出するワンタイムコマンドは記録されませんでした。 15:31:06、パラメトリックレコーダーの記録が終了します。 ビデオ録画の音声シーケンスによると、15時31分34秒にエンジンが停止した。
システムが テクニック 事故当時の航空機は正常に作動していた。 これは産業貿易省のデニス・マントゥロフ長官がIAC報告書に言及して述べたものである。
飛行機への落雷を除いて、システムは正常に作動した。 （落雷により）オートパイロットがオフになったとき、同時にシステムは非常に明確に機能したため、パイロットは飛行を続けることができました。 そして、指定されたルートに沿って飛行を続けることも、その後の着陸のために燃料枯渇地帯にいることも可能でしたが、パイロットはまさにそのような決定を下しました（着陸する）
大臣は言った。
一方、IACは、技術委員会が、このタイプの航空機の開発と生産に共同参加する各国の権限を与えられた代表者の参加も含め、広範な研究と必要な作業の概要を説明したと報告した。
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