IACは、SSJ-100の災害と乗組員の行動を詳細に説明しました

14年2019月104日、州間航空委員会(IAC)のWebサイトは、100年100月95日に空港で発生したSukhoi Superjet 89098(SSJ5)航空機、登録番号RRJ-2019B(航空機RA-XNUMX)の衝突の調査に関する予備的なXNUMXページのレポートを公開しました。 Sheremetyevo。 機器と既存の損傷の写真、地図、図、図面が含まれており、詳細には、乗組員の行動を含む、航空会社に起こったすべてがXNUMX分ごとに説明されています。



5年2019月18日モスクワ時間30:24に、シェレメティエボ空港の滑走路2Lに着陸する過程で、Aeroflot PJSCの指定された航空機の航空事故(AC)が発生したことを思い出してください。 機内には、3名のフライトクルー、73名のキャビンクルー、1名の乗客が搭乗していました。 事故の結果、客室乗務員40名と乗客39名(1名-ロシア国民、1-米国市民)が死亡し、乗務員2名と乗客1名が重傷を負った。 また、フライトクルー2名、キャビンクルー4名、乗客XNUMX名が軽傷を負った。 飛行機は火災の結果として重大な被害を受けました。

IACの予備報告によると、午後14時40分までに、すべての正面玄関とトランクドアが閉まりました。 14:42:48に、地上要員から打ち上げの準備に関する情報を受け取った後、副操縦士はSheremetyevo-Perronの派遣者と連絡を取りました。 14:45:30に、乗組員の繰り返しの要求の後、ディスパッチャはエンジンの始動を許可しました。

14:50:15に乗組員はタクシーに乗り始めました。 14:51:05に、乗組員はタクシーのコントローラーに連絡するために転送されました。 14:51:40に、乗組員は離陸前のチェックを実行しました。 14:54:25に、予備打ち上げ時の航空機の存在に関する副操縦士の報告の後、乗組員はSheremetyevo-Towerディスパッチャーに連絡するために転送されました。 14時57分20秒、コントローラーからの許可を受けた後、乗組員はRWY 24Sの最終スタートまでタクシーで移動し、離陸の許可を約5分間待ちました。 15:02:23に、コントローラーは離陸をクリアしました。 乗組員はクリアランスを確認しました。 15:02:49に自動スロットルがアクティブになりました。 滑走路からの航空機の分離は、285 km / hの速度で発生しました。

稲妻は15:08:09.7に飛行機に当たった。 ノイズ効果が記録されたのはこの時でした。 15:08:11.9に、自動パイロットが切断され、音声信号が送信され、「ダイレクトモード」への移行が行われました。 15:08:12から、通信回線の問題が登録されました。 手動操縦は、左の操舵室から15:08:16に開始されました。 その後、司令官(PIC)は戻ることを決定し、副操縦士に「パンパン」(緊急信号)を報告するように命令しました。 15:09:35に、無線通信は緊急周波数に復元されました。 15:09:39に、副操縦士はSheremetyevo空港への復帰についてディスパッチャに報告し、無線通信の喪失と直接制御への移行を報告しました。 コントローラーは降下をクリアしました。 飛行機が降り始めた。 ディスパッチャが助けが必要かどうか尋ねたとき、乗組員はこれまでのところすべてが正常で正常であると答えました。

15:12:32に、司令官は、注意を払いながら、飛行機が戻ってきたことを上級フライトアテンダントに説明しました。

緊急ではない、何もない、ただ戻ってくる
.

15:23:03に、副操縦士は着陸の準備ができていることをコントローラーに報告しました。 15:23:58に、乗組員は着陸装置を伸ばし始めました。 15:24:02に、乗組員はエアブレーキを強化しました(自動解放の準備ができました)。 15:24:20に315km / hの速度で、乗組員はフラップを着陸位置まで伸ばし始めました。 15:27:20に、グライドパスに沿った降下が始まりました。 乗組員は周回高度を設定しませんでした。

15:27:51に、コントローラーは乗組員に気象状況を通知し、着陸をクリアしました。 乗組員は着陸許可を確認しました。 15:28:26、QNHで490 mの高度(無線高度計335 mで高度)を通過すると、音声メッセージを伴って気象レーダーアラームがトリガーされました。 しかし、飛行経路の前に風のせん断が存在する可能性があることを乗組員に知らせるこの警告は、パイロットによって議論されませんでした。

15:29:54の高さ5.2mで、可聴アラームがトリガーされ、レベリングプロセス中にスロットル(エンジン制御レバー)を「アイドル」位置にクリーニングするために推奨される高さが達成されたことを示します。 警報の出現と同時に、指揮官はスロットルの掃除を始めました。 15:30:00に、滑走路の入口端から約900 mの距離で、指示された速度293 km / hで、航空機と滑走路との最初の接触が発生しました。

直接制御モードでは、ブレーキフラップ(スポイラー)の自動解放は提供されず、乗組員はスポイラーの手動解放を実行しませんでした。 着陸後、2メートルの高さまで航空機の分離(「バウンス」)がありました。

「バウンス」後、BRU(サイドコントロールスティック)は完全に「離れた」位置に保持され続け、10.5秒あたり4度までのダイビングのピッチレートが向上し、ダイビングではピッチ角度が2.2度まで急激に減少し、航空機は前方に再着陸しました。フロントランディングギアに。 再着陸は、最初の着陸から287秒後に、指示された速度XNUMX km / hで行われました。

最初の「バウンス」中に飛行機が空中にあったとき、司令官はスロットルを「最大リバース」位置に回しましたが、リバースフラップは開きませんでした。 滑走路からの5回目の「跳ね返り」は6〜2 mの高さで発生しました。繰り返し「跳ね返り」した後3〜XNUMX秒で、スロットルコントロールが「離陸推力」位置に移動し、BRUが「プル」位置に移動して停止しました。 これは、回避策として解釈されます。

15:30:05に、示された速度258 km / hで、航空機の5回目の着陸が少なくともXNUMXgの垂直過負荷で発生しました。 XNUMX回目のタッチダウン時の滑走路の線路の性質は、メインの着陸装置がその瞬間にすでに部分的に破壊されていることを示しています。 その後、メインの着陸装置が壊れ、航空機の構造が破壊され、燃料がこぼれ、火災が発生しました。 フライトレコーダーは、エンジン制御が失われる可能性を示す情報を記録しました。

15:30:15にスロットルが「最大リバース」位置にリセットされ、その時点での航空機の速度は198 km / hでした。 ただし、エンジンはアイドルモードで動作し続けました。 15:30:18に185回限りのコマンド「後部BGOでの発砲」が登録され、その時点での航空機の速度は15 km / hでした。 30:24:XNUMXに、オンボードテープレコーダーがディスパッチャのコマンド「レーンへの緊急サービス」を記録しました。

15:30:30と15:30:34に、フライトアテンダントの火災の報告が記録されました。 15:30:34に、46回限りのコマンド「Fireof the APU」が登録され、その時点での航空機の速度は15 km / hでした。 30:38:XNUMXに飛行機は止まった。 その直前、飛行機は左に曲がり、風に向かって進んだ。 同時に、フライトクルーによるフライトアテンダントへのXNUMX回の呼び出しが記録されました。

アテンションクルー! 駅で。 アテンションクルー! 駅で
.

15:30:44に、司令官は次のように命令しました。

緊急避難チェックリスト
.

「チェックリスト」のセクションの実行は、オンボードテープレコーダーによって記録されませんでした。 15:30:49に、フライトアテンダントチームが記録されました。

ベルトを外し、すべてを途中で残します...
.

15:30:52に、乗組員は「避難」の命令を出しました。 15:30:53.3にオンボードテープレコーダーの録音が終了します。 15:30:58に、「APUのシリンダーを発射する」という15回限りのコマンドが登録されましたが、シリンダーを放電するための31回限りのコマンドは記録されませんでした。 06:15:31にパラメトリックレコーダーの録音が終了します。 ビデオのサウンドトラックによると、34:XNUMX:XNUMXにエンジンが停止しました。


システムと テクニック 事故当時の航空機は正常に機能していました。 これは、IACの報告書を参照して、産業貿易省の長であるDenisManturovによって述べられました。

雷が航空機に当たることを除いて、システムは正常に動作しました。 (落雷により)オートパイロットがオフになったが、システムが非常に明確に機能したため、パイロットは飛行を続けることができました。 そして、与えられたルートに沿って飛行を続けるか、次の着陸のために燃料生産のゾーンにいる機会がありましたが、パイロットはまさにそのような決定をしました(着陸する)

大臣は言った。

次に、IACは、技術委員会が、このタイプの航空機の開発と製造に共同で参加している州の多能性代表者の参加を含め、研究と必要な作業の大規模な複合体を概説したと報告しました。
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5 注釈
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  1. ガンタープリーン (ガンタープリーン) 6月15 2019 11:34
    +3
    彼らは効果的なマネージャーによって準備されました! あなたは何をしたい? クラッシュランディングの前に燃料を燃やしますか? あなたは何者ですか? 効果がありません! 高価な! 学習は手で座りますか? 何のために? そして、これは効果的ではありません。 高価な。 自動操縦があります! 専門家は長い間必要とされません、効果的なマネージャーが必要です!
  2. 鉄鋼労働者 Офлайн 鉄鋼労働者
    鉄鋼労働者 6月15 2019 18:07
    +2
    41人が亡くなりましたが、有罪者はいません。誰もが自由です。 フォースマジュール。 そして、彼らは誰も投獄しないだろうか?
    1. パフェゴソフ Офлайн パフェゴソフ
      パフェゴソフ (Arkhip Pafegosov) 6月17 2019 12:35
      +1
      災害のXNUMXか月前に警報を鳴らしたさやの・シュシェンスカヤのチーフエンジニアのように、彼らは最も正直なものを見つけてそれを取り出すでしょう...
  3. パフェゴソフ Офлайн パフェゴソフ
    パフェゴソフ (Arkhip Pafegosov) 6月17 2019 12:33
    +1
    さて、目的地の港まで飛行機で行きます。
    警備員、...。
    そして、Sukhoiは責任がある...
  4. アレク・オルロフ (アレク・オルロフ) 6月21 2019 00:54
    +1
    私はリスクアセッサーとして自分自身を提案します...正当化-NASAが外部からの検査なしにシャトルを着陸のために送ったとき、私はそれらが終了したことを知っていました...初めてスーパージェットコックピットを見たとき、私は最初の非スタッフで彼らが注ぐことに気づきました..。 そして、必要なのは、電子式ではありますが、BRUの代わりにステアリングホイールを置くことだけでした。 そして、すべてが大丈夫でしょう! いいえ、ここでは左側にBRUがありますが、最初は左足で制御しているはずです。 正しいことにうんざりしている...え!