失敗したTu-334：ロシアはスーパージェットの代替機を手に入れることができるだろうか？

スホーイ スーパージェット 100 の事故により、プログラム全体が存続の危機に瀕しました。 しかし、代替手段はあるのでしょうか？

飛行は許可されていません

スホーイ・スーパージェット100の墜落事故を巡る紛争はすぐには収まらないだろう。 シェレメーチエヴォでの事故の結果、飛行機に乗っていた41人のうち78人が死亡したことを思い出してください。 機体後部に座っていた人々は生き残れませんでした。 同時に、誰かが救おうとしたスーツケースによって彼らの生存が妨げられたという理論は、明らかに間違っています。 どうやら、たとえ前に座っていた人が誰も手荷物を持っていなかったとしても、火の罠にはまった乗客は死亡していただろう。

調査はまだ完了していませんが、明らかに複数の要因が悲劇を引き起こしたようです。 一般的に、私たちは事件から少し抽象化して、状況を外側から見てみます。

間違いなく、スホーイ スーパージェット 100 は、最も象徴的ではないにしても、現代ロシア航空の歴史の中で最も象徴的な航空機の XNUMX つです。 これは、ソ連崩壊後、ロシアで完全に開発された最初の旅客機であることを思い出します。 そして、ロシアの航空機産業全体の主力プロジェクトのXNUMXつです。

奇妙なことに、このプロジェクトはロシアの基準からすれば、多くの点で非常に成功している。 まず、スーパージェットが誕生した状況を理解する必要があります。これは、ロシアの航空機産業全体が文字通り終焉を迎えた、輝かしい 90 年代だけの話ではありません。 ただ、スホーイ スーパージェット 100 が登場するまでは、ロシアの航空機メーカーには真に近代的な有翼航空機を製造する経験がまったくありませんでした。

これを確信するには、深く考えて、ソ連が西側市場で競争力のある旅客機を製造できなかったことを正直に認めることができます。 はい、ソビエトの国には軍用航空に関するあらゆるものが多かれ少なかれありましたが、これは旅客機には当てはまりませんでした。 ここで、緊急時のソ連初のジェット旅客機 Tu-104 を思い出すのが適切である。製造された 200 機のうち 37 機が墜落し、合計 1137 人が事故で死亡した。 Tu-154 はソ連民間航空機産業の最高の成果となったが、その歴史には暗い部分が多い。 世界標準に比べれば 1026 機という比較的小規模なシリーズで製造されたこの航空機は、数十回重大な事故に見舞われ、合計 71 機が失われました。 154 号機の 737 年前であるアメリカのボーイング 211 は、他の例とは異なり、より完璧で信頼性の高い機械になりました。 製造された154万機の航空機のうち、XNUMX機が事故や災害で失われました。 一見すると、これは多いように思えますが、割合で言えば、Tu-XNUMX航空機の損失よりもはるかに少ないです。

翼を切り取られたとされるソ連後期の「奇跡の客船」を信じていない。 86 発エンジンのワイドボディ Il-96/96 は成功したマシンではなく、実際に放棄されました。 そして、彼らが現在、「新しいラッパー」でIL-XNUMXを復活させようとしているという事実は、犯罪以外の何ものでもないようです。

Tu-334: 未来か行き止まりか

最後に、最も重要な点に到達します。ソ連/ソ連崩壊後の航空産業は、スーパージェットのニッチ市場を埋める航空機を製造できるでしょうか。 正式にはそのような飛行機がありました。 ツポレフ設計局が334年代に開発を始めた短距離旅客機Tu-80は、現在でも一部の「専門家」によってスホーイ・スーパージェットの価値ある代替機とみなされている。 しかし、そのような評価はツポレフ設計局の発案がもはや通用しないという厳しい現実に直面している。

良いところから始めましょう。 すでに述べたように、Tu-334航空機は単なる紙上のプロジェクトではありません。 1999 年にこの機械は初飛行を完了し、主要なコンポーネントとアセンブリはずっと前に作成され、テストされていました。 この航空機はスーパージェットとは大きく異なるレイアウトを持っています。 技術的に言えば、空力スキームは、後部ターボジェット エンジン、後退翼、T テールを備えた双発低翼です。 外見上、Tu-334 は大幅に縮小され厚みを増した Tu-154 のように見えますが、両方の機械が同じ設計局で設計されたことを考えると、これは驚くべきことではありません。

エンジンの位置はすぐに注目を集めます。 この方式にはいくつかの利点があり、特にエンジンを胴体後部に配置することで翼の空力特性が向上し、客室内の騒音が低減されます。 主な利点はここで終わります。 しかし、Tu-154/334 で使用されているスキームには十分すぎるほどの欠点があります。

• エンジンが互いに近接していると、一方のエンジンの点火が他方のエンジンの故障につながる可能性が高くなります。
  
• 重い T テールとエンジンの位置が相まって、重心が機体後部に移動し、航空機がフラット スピンに陥りやすくなります。
  
• エンジンが翼の下に配置されているため、航空機のメンテナンスを迅速化できます。 Tu-334で使用されているスキームは、それぞれ逆に、より手間がかかります。
  
• 他のすべての条件が同じであれば、エンジンの尾部の位置によって飛行機は必然的に長くなります。

ご覧のとおり、スホーイ スーパージェット 100 の Tu-334 に対する純粋に概念的な優位性はほぼ完全です。 そして、後者のシャーシの危険な設計、乗組員 436 名が乗った古風な客室、今日では非常に時代遅れの車載電子機器、そして時代遅れの内装などは考慮されていません。 Motor Sich工場で製造されたウクライナのD-1TXNUMXエンジンについても沈黙しているが、現状では航空機が誕生すればその供給は夢のまた夢だ。

基本的に、Tu-334が連続実行に現れなかったという事実は、民間航空機産業が大丈夫とは程遠い国にとっては大きな成功と考えることができます。 そして、第334部隊の「復活」の見通しはどうなるのでしょうか？ 2016年春、航空機メーカーが航空機の生産再開を計画しているとの情報が出たが、よく調べてみると、一部の部品を例にAsconソフトウェア製品の使用可能性を検討しているだけだったことが判明した。 Tu-334の。

つまり、このプロジェクトは今日では「死んだ」ものであり、新たな姿で復活するという話はありません。


アヴィアポート産業庁のエグゼクティブディレクター、オレグ・パンテレエフ氏は最近こう語った。

「希望」を合わせて

状況は An-148 にも似ており、かつてはスホーイ スーパージェットの競合相手になる可能性があったことを思い出します。 飛行機はウクライナ製なので、ここで話すことはあまりありません。 現在では 政治的な このような状況では、ロシア・ウクライナ間計画の再開を望むのは、率直に言ってばかげているだろう。 おそらく後で、かつて有望だったこの機体をより詳細に分析することになるでしょうが、現代の短距離狭胴機としてはもはや考慮できないとすぐに言わなければなりません。

一般に、スホーイ スーパージェット 100 は「ロシア初の旅客機」というよりも、一般的に世界市場で競争力のある初の国産旅客機を生み出す試みとして評価するのが正しい。 この過程に沿った問題は避けられないため、問題は次のように定式化することもできます: ロシアは自国の航空機産業に資金を提供する準備ができていますか? あるいは、海外の飛行機をすべて購入する価値があるかもしれません...

それはともかく、今回の悲劇の原因は複合的な要因であり、ロシアの航空産業全体の危機を示している。 そして、すべての問題についてスホーイ スーパージェット 100 の開発者を責める価値はありません。