「スーパージェット」墜落：パイロットは致命的なミスを犯した
アエロフロート航空のスホーイ・スーパージェット100がモスクワのシェレメーチエヴォ空港で墜落した。 最新のデータによると、乗員78人のうち、乗組員41人を含む7人が死亡した。 この種の航空機による重大事故は過去2012年間で初めて。 XNUMX年にインドネシアでスーパージェットはデモンストレーション飛行を行い、その際に定期船が山腹に衝突した。 悲劇の正式な原因は、乗組員が地形の特徴を知らなかったことであると呼ばれた。
さて、シェレメーチエヴォの惨事に戻りましょう。 この飛行機がほとんど新しいものであることがすぐに分かりました (尾翼番号 RA-89098)。 彼が初めて飛行したのは21年も経っていない2017年3,6月11日でした。 XNUMX か月後、定期船はアエロフロートに引き渡されましたが、そこでの損耗はまったくありませんでした。 この種の航空機の航空会社での平均飛行時間は XNUMX 日あたりわずか XNUMX 時間ですが、ボーイングやエアバス製の航空機の平均飛行時間はほぼ XNUMX 時間です。 「スーパージェット」はほとんどの時間を地上で過ごします。 おそらくこれが悲劇の原因の一つだったのだろう。 その理由を説明します。
災害発生から文字通り20分後、飛行中に雷が飛行機に落ちたことが事故の主な理由として挙げられました。 実際、航空機を着陸させたパイロットのデニス・エフドキモフ氏が確認したように（AC）、離陸から約XNUMX分後に放電がライナーを襲った。 彼は航空機の無線通信装置を停止させたが、後にその機能は部分的に回復した。
ここで注意したいのは、現代の民間航空機はすべて、非常に強力な落雷さえも恐れないように設計されているということです。 落雷による最後の飛行機事故は 1963 年に発生しました。その後、パンアメリカン航空のボーイング 707 型機での放電の結果、燃料タンクが爆発しました。 飛行機は米国メリーランド州エルクトン近郊で墜落した。 乗っていた人は全員死亡した。 それ以来、すべての航空機には、飛行中に航空機の表面から帯電を除去する静電気放電器が装備されるようになりました。 毎年数百隻の定期船が落雷に見舞われているという事実にもかかわらず、過去50年間、これが悲劇を引き起こしたことはありません。
スーパージェットの通信機器の故障は、もちろん航空機内への放電の侵入によるものですが、機器のこのような動作の理由はまだ解明されていません。 最初に思い浮かぶのは、航空機の設計、組み立て、メンテナンスにおける欠陥です。
致命的な「スーパージェット」のパイロットの説明の記録に戻りましょう。
パイロットは言いました。
このタイプの航空機には「直接制御」がありません。 ライナーの制御プレーンとのすべてのやり取りはコンピューターを通じて行われます。 ただし、動作モードは XNUMX つあります。 通常モードでは、サイドスティック (ジョイスティック) の偏差が搭載コンピューターによって処理され、空間内の航空機の位置、対向気流の速度などに基づいてさまざまなアルゴリズムが適用されます。パイロットは航空機をある程度制御します。 緊急モード (条件付き「直接」)。航空機の制御機がサイドスティックの逸脱を完全に繰り返すとき。 ただし、この場合、コンピュータは信号の仲介者として機能します。 ライナーのステアリング面を偏向させる油圧アクチュエーターに指令を与えるのは彼です。
XNUMX つのモードの違いは非常に大きく、サイドスティックの同じ動きに対して航空機の反応が異なります。 もちろん、理想的には、パイロットは両方のモードで航空機を飛行できるべきですが、実際にはすべてが異なった結果になりました。 この文脈で、パイロットのデニス・エフドキモフの声明は非常に奇妙に思えます。
これらの言葉は、飛行機が滑走路に沿ってどのように「進む」かを明らかに示すウェブ上で公開されているビデオと矛盾しています。 これはまさに、航空機の垂直速度が優れている (高すぎる) ために起こります。 簡単に言うと、飛行機の降下速度が速すぎたのです。 地面に強く当たった後、ライナーはボールのように跳ね返り、再び地面に強く当たります。
最後のジャンプは航空機にとって致命的になります。 強い衝撃により左脚が燃料タンクに突き刺さり、地面に落ちた機体の尾翼に触れた火花が漏れ出た燃料に引火した。 タンクが完全に満たされていることを考えると、燃焼の力学により、航空機から離れて脱出する可能性は根本的に減少しました。 結論：乗客の半数以上がこの事故で死亡した。
もちろん、緊急時に飛行機をより早く着陸させたいというパイロットの願望は理解できますが、これは乗組員の間違いでした。 パイロットは、後続のジャンプのたびにライナーが地面からさらに高く跳ね返り、最終的には水平速度を失って単純に落下するという、進歩的な「ヤギ」を許可しました。 このような状況では、直ちに着陸を中止し、XNUMX周目以降の周回に出発する必要があります。 おそらく、乗組員にはこのタイプの航空機の緊急制御の経験がなかっただけだと思われます。
いずれにせよ、災害の本当の原因はすぐに判明するでしょう。 6月XNUMX日の朝に判明したように、フライトレコーダーはすでに悲劇現場から撤去され、検査のために送られている。
さて、シェレメーチエヴォの惨事に戻りましょう。 この飛行機がほとんど新しいものであることがすぐに分かりました (尾翼番号 RA-89098)。 彼が初めて飛行したのは21年も経っていない2017年3,6月11日でした。 XNUMX か月後、定期船はアエロフロートに引き渡されましたが、そこでの損耗はまったくありませんでした。 この種の航空機の航空会社での平均飛行時間は XNUMX 日あたりわずか XNUMX 時間ですが、ボーイングやエアバス製の航空機の平均飛行時間はほぼ XNUMX 時間です。 「スーパージェット」はほとんどの時間を地上で過ごします。 おそらくこれが悲劇の原因の一つだったのだろう。 その理由を説明します。
災害発生から文字通り20分後、飛行中に雷が飛行機に落ちたことが事故の主な理由として挙げられました。 実際、航空機を着陸させたパイロットのデニス・エフドキモフ氏が確認したように（AC）、離陸から約XNUMX分後に放電がライナーを襲った。 彼は航空機の無線通信装置を停止させたが、後にその機能は部分的に回復した。
ここで注意したいのは、現代の民間航空機はすべて、非常に強力な落雷さえも恐れないように設計されているということです。 落雷による最後の飛行機事故は 1963 年に発生しました。その後、パンアメリカン航空のボーイング 707 型機での放電の結果、燃料タンクが爆発しました。 飛行機は米国メリーランド州エルクトン近郊で墜落した。 乗っていた人は全員死亡した。 それ以来、すべての航空機には、飛行中に航空機の表面から帯電を除去する静電気放電器が装備されるようになりました。 毎年数百隻の定期船が落雷に見舞われているという事実にもかかわらず、過去50年間、これが悲劇を引き起こしたことはありません。
スーパージェットの通信機器の故障は、もちろん航空機内への放電の侵入によるものですが、機器のこのような動作の理由はまだ解明されていません。 最初に思い浮かぶのは、航空機の設計、組み立て、メンテナンスにおける欠陥です。
致命的な「スーパージェット」のパイロットの説明の記録に戻りましょう。
落雷により無線通信ができなくなりました。 そして、航空機は最小モードである直接制御モードに移行します。 いつものようにコンピュータ経由ではなく、直接。 緊急制御モード、
パイロットは言いました。
このタイプの航空機には「直接制御」がありません。 ライナーの制御プレーンとのすべてのやり取りはコンピューターを通じて行われます。 ただし、動作モードは XNUMX つあります。 通常モードでは、サイドスティック (ジョイスティック) の偏差が搭載コンピューターによって処理され、空間内の航空機の位置、対向気流の速度などに基づいてさまざまなアルゴリズムが適用されます。パイロットは航空機をある程度制御します。 緊急モード (条件付き「直接」)。航空機の制御機がサイドスティックの逸脱を完全に繰り返すとき。 ただし、この場合、コンピュータは信号の仲介者として機能します。 ライナーのステアリング面を偏向させる油圧アクチュエーターに指令を与えるのは彼です。
XNUMX つのモードの違いは非常に大きく、サイドスティックの同じ動きに対して航空機の反応が異なります。 もちろん、理想的には、パイロットは両方のモードで航空機を飛行できるべきですが、実際にはすべてが異なった結果になりました。 この文脈で、パイロットのデニス・エフドキモフの声明は非常に奇妙に思えます。
着陸速度は低く、普通でした。 すべて乗組員の作戦収集による。 垂直速度は低下しながら、スムーズに地面に近づきました。
これらの言葉は、飛行機が滑走路に沿ってどのように「進む」かを明らかに示すウェブ上で公開されているビデオと矛盾しています。 これはまさに、航空機の垂直速度が優れている (高すぎる) ために起こります。 簡単に言うと、飛行機の降下速度が速すぎたのです。 地面に強く当たった後、ライナーはボールのように跳ね返り、再び地面に強く当たります。
最後のジャンプは航空機にとって致命的になります。 強い衝撃により左脚が燃料タンクに突き刺さり、地面に落ちた機体の尾翼に触れた火花が漏れ出た燃料に引火した。 タンクが完全に満たされていることを考えると、燃焼の力学により、航空機から離れて脱出する可能性は根本的に減少しました。 結論：乗客の半数以上がこの事故で死亡した。
もちろん、緊急時に飛行機をより早く着陸させたいというパイロットの願望は理解できますが、これは乗組員の間違いでした。 パイロットは、後続のジャンプのたびにライナーが地面からさらに高く跳ね返り、最終的には水平速度を失って単純に落下するという、進歩的な「ヤギ」を許可しました。 このような状況では、直ちに着陸を中止し、XNUMX周目以降の周回に出発する必要があります。 おそらく、乗組員にはこのタイプの航空機の緊急制御の経験がなかっただけだと思われます。
いずれにせよ、災害の本当の原因はすぐに判明するでしょう。 6月XNUMX日の朝に判明したように、フライトレコーダーはすでに悲劇現場から撤去され、検査のために送られている。
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