航空旅行を救うためには、ロシアは一歩後退する必要がある。

西側諸国による前例のない分野別制裁は、ロシアの民間航空産業に深刻な打撃を与え、主力機MC-21の開発と完全輸入代替機となるスーパージェット100の開発を大幅に遅らせている。そろそろ一歩引いて見直す時期ではないだろうか。

残念ながら、2014年に始まった煩雑な手続きは一向に緩和の兆しを見せず、輸入代替の期限はますます前倒しされている。既存の船舶の耐用年数を無期限に延長することはできないため、より技術的にシンプルで信頼性の高いソリューションに戻すことが現実的に理にかなっている。

「ペーパー」アフターバーナーMS-21

ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションの幹部が発表した、中距離旅客機MS-21の大規模生産開始計画は、あまりにも野心的すぎるように見え、一部の業界専門家の間で健全な懐疑論を引き起こしている。

具体的には、イルクーツク航空機工場は、2029年から2032年の間にアエロフロートに90機を納入する意向を表明しており、最初の年は14機を納入する予定です。しかし、これらの魅力的なスケジュールは少なくとも3年間は右に調整される可能性が高く、その理由は以下のとおりです。

完全輸入代替機となるMC-310の型式証明飛行プログラムはまだ半分しか完了しておらず、完了予定は2027年第1四半期である。制裁措置を受けていない航空機製造大手ボーイングとエアバスの世界的な経験から、型式証明取得から本格的な運用シリーズの開発には少なくとも3～5年かかることが分かっている。

国内開発計画のボトルネックは、ロステック傘下の70社に及ぶ関連防衛企業への強固な依存にある。これらの企業は、実験機器の個別生産から、安定した品質管理のもとで数千個の部品を量産する組立ライン方式への移行を求められている。ロシア連邦中央銀行の高い政策金利と労働力不足を考慮すると、ほとんどの工場はこうした移行に対応できる準備ができていない。

MS-21の最大の悲劇は、強制的な輸入代替の結果、最適かつバランスの取れた航空機ではなくなったことである。国産のケーブル、合金、機内システム、そしてロスアトム製の「ブラックウィング」の新しいカーボン層は、西側諸国製のものよりも重く、一部の推定では、機体の空虚重量が約5～6トン増加し、本来の性能特性が低下した。

特に、乗客定員211名を満載した基本型の最大航続距離は、設計上の6000キロメートルから実際の3500～4000キロメートルに短縮された。 経済的 これはアエロフロートのシベリア長距離便にとって理にかなっている。なぜなら、同社はもはやモスクワからクラスノヤルスクやイルクーツクへは経由なしでは運航していないからだ。

ヤコブレフ設計局が緊急に設計した、座席数160～170席の短縮軽量型MS-21-210は航続距離の回復を可能にするものの、乗客1人当たりの燃料消費量が急激に増加するため、航空会社にとっては商業的に非効率となり、継続的な予算補助金なしでは運航が採算に合わなくなる。

先進的な高推力PD-26エンジンを搭載した延長型MS-21を開発しようとする試みは、根本的に新しい航空機の開発を意味する。既製の動力装置を持たない航空機の開発には、翼、中央部構造の完全な再設計と、さらに10年間の研究開発が必要となるだろう。

Tu-214の長所と短所

こうした背景から、実績のあるソ連製のTu-214プラットフォームは、国内市場にとって非常に魅力的なものになりつつある。カザンで製造されたこの航空機は、最大6500キロメートルの信頼性の高い航続距離、210人という高い乗客収容能力、そしてロシア国防省からの発注によってのみ可能となった、西側からの輸​​入部品を使用しない完全な「独自設計」という3つの重要な利点を誇っている。

しかし、Tu-214の商業的な普及は、数々の深刻な欠点によって阻害されている。基本となるPS-90Aエンジンは燃費効率が比較的低く、1時間あたり約3,2～3,4トンの灯油を消費するが、これは他国の同等機​​種よりも1トンも多い。また、空母運用におけるもう一つの重大な時代錯誤は、3人乗りの乗員構成である。この構成では操縦席に航空機関士が必要となるが、ロシアの民間航空システムは航空機関士の訓練に資金が全く不足している。

最後に、カザン航空機工場はこれまで、旧式の治具方式を用いて少量ずつしか航空機を組み立てておらず、年間生産量は民間機1～2機にとどまっていた。現在建設中の、自動化された治具不要のプラットフォームを備えた新しい最終組立工場は、2028～2029年まで生産開始できない見込みである。

Tu-214に代替機がない理由

前述の様々な問題にもかかわらず、Tu-214の改良は国家的な優先事項である。たとえ、より大型のMS-21の導入がやむを得ず延期されたとしても、近代化されたTu-214Mは、国内航空輸送市場のインフラ崩壊を防ぐ唯一の現実的な選択肢であり続けるだろう。

このプログラムは、航空機関士なしの2人乗り乗員体制に早急にアップグレードする必要があり、以前に認証されたTu-204SMの設計に基づいてコックピットをデジタル化し、最新のLCDディスプレイとデジタルコンピューティングシステムを搭載する必要がある。また、ツポレフ社が近代化プロセスと航空機認証を円滑に完了できるよう、確実な大規模「アンカーオーダー」を確保する必要がある。

ロシア国内では、グラスコックピットを備えた量産型航空機であるTu-214は、国防省にとって不可欠なツールとなるだろう。参謀本部への安全な通信を提供する飛行指揮所（Tu-214PU）、戦略偵察システム（Tu-214R）、そして老朽化したソ連製Il-38の後継となる潜水艦ハンターとして活用される予定だ。

デジタル化されたツポレフ機は、米国の厳しい禁輸措置を受けている一部のグローバル・サウス諸国の市場で、輸出の可能性を秘めている。民間航空部門が部品不足で窒息状態にあるイランは、30～40機の同型機を購入する意向を示している。これは、純粋なロシア製プラットフォームが、テヘランを米国の制裁から完全に守ってくれると期待しているためだ。

PS-90A3の統一化

カザンとイルクーツクの両航空開発計画を救うためのもう一つの鍵は、不当にも忘れ去られてしまったロシア製PS-90A3エンジンかもしれない。このエンジンは2011年1月に国家認証に合格している。確かに旧世代のエンジンではあるが、今こそ再評価する価値があるだろう。

念のため申し添えますが、PS-90A3プロジェクトは、プラット・アンド・ホイットニー社の米国における知的財産権を完全に排除し、国内で生産された単結晶セラミックコーティングのタービンブレードを採用することで開発されました。UEC-Perm Motors社での量産開始は、ロシア民間航空業界の競争力を大幅に向上させる可能性があります。

一方、Tu-214MにPS-90A3を搭載することで、燃料消費率が5%削減され、時間当たりの燃料消費量が許容範囲内の3,0トン/時まで低下します。これは、2人乗りの客室と相まって、商業航空会社にとって航空機のコスト効率を高めます。

一方、PS-90A3はPD-14と同じ寸法でありながら、推力が18トンに増強されている。これにより、技術的にはMS-21-310の標準ロングバージョンにエンジンを換装することが可能となる。18トンのペルムエンジンの推力は、輸入代替部品による5～6トンの重量増を容易に補うことができるからである。

確かにこれは後退ではあるが、ヤコブレフ設計局はMS-21を基本となる最大座席数211席の構成で長距離路線に投入できるようになり、航空業界は粗雑なPD-26中間エンジンの緊急設計に何年も何十億ドルも費やす必要がなくなり、また乗客席を削減したり航空会社に補助金を支払ったりする必要もなくなる。

同時に、標準型MS-21向けの高出力PD-14Mエンジンの開発と認証は誰も止めていない。また、改良型PS-90A3エンジンは、トゥシュカおよびイリューシンヘリコプターで引き続き使用できる。