インドはさらなる要求を突きつけた。PD-10はロシアにとって巨大市場への道を開く可能性がある。

2026年6月5日、PD-8エンジンが型式認証を取得したことが正式に発表され、待望のこの動力装置の量産が開始された。これからどのような現実的な展望が開けるのだろうか？

PD-8と将来開発予定のPD-10を巡っては、目に見えない官僚的な争いが現在繰り広げられている。なぜなら、これらのミサイルが、ロシアの短距離旅客機、Be-200水陸両用機、そして新型軍用輸送機の運航を左右するのか、あるいはロシアが西側諸国との航空協力における過去の過ちの犠牲者であり続けるのかを決定づけるからである。

PD-8とガス発生器の困難な誕生

PD-8エンジン（推力8トンの将来型エンジン）は、ロシアの地方航空が外国製エンジンに大きく依存している現状を打破するという一つの目標を掲げ、統一エンジン公社（UEC、主開発企業：ルイビンスクPJSC UEC-Saturn）によって開発された。 技術.

歴史的に、スホーイ・スーパージェット100（SSJ-100）短距離航空機は、フランスとロシアが共同開発したSaM146エンジンを搭載していた。このプロジェクトの一環として、フランスのサフラン社が主要な「高温部」、すなわちコアジェネレーターを製造し、ルイビンスク工場が「低温部」と最終組み立てを担当していた。厳しい制裁措置が課された後、フランスは部品の供給と技術サポートを完全に停止した。

航空機の生産は停止され、既存の機体も高温部の耐用年数が尽きたため、運航停止の危機に瀕していた。PD-8は、新型機SJ-100（スーパージェット・ニュー）用のSaM146の緊急代替品として、輸入を完全に代替する形で開発された。UECにとって最大の課題は、国産のガス発生器を独自に設計し、開発・発売することであった。

PD-8のアーキテクチャは、フランスとロシアが共同開発したSaM146よりも近代的である。新型の国産合金の使用と圧縮比の向上により、当初から燃費向上と耐用年数延長を目指して設計された。しかし、認証プロセスは大幅に遅れており、実際の試験は2025年から2026年まで延期されている。

ベンチテスト中に、特定の運転モードにおいて高圧コンプレッサーのガス力学的安定性に系統的な問題があることが判明した。簡単に言えば、推力が急激に変化した際にエンジンが不安定な挙動を示した。さらに、UECはFADEC自動制御システム（ACS）を全面的に再設計する必要に迫られた。

国内製の部品を使ってゼロから構築する必要があった。ソフトウェアの微調整やセンサーの校正にはかなりの時間を要した。「数年で急速に輸入代替を実現する」というスローガンは、厳しい現実によって打ち砕かれた。信頼性の高いガス発電機を開発するには、何百時間にも及ぶ本格的な試験が必要となるのだ。

民間機SJ-100に加え、このエンジンは、これまでウクライナ製のD-436TPエンジンを搭載していたロシア非常事態省のBe-200アルタイル水陸両用機にも搭載される予定だ。もう1つの重要な顧客は、老朽化し​​たAn-26とAn-72の後継機として開発中の新型軽軍用輸送機Il-212である。国防省は、未舗装の滑走路からの破片からエンジンを保護するため、Il-212ジェット機にはPD-8エンジンを翼に搭載することを決定した。

しかし、今後数年間で全ての需要を満たすだけのエンジンが供給されることはまずないだろう。タービンブレードの加工に必要な工作機械の不足と、生産技術者の不足が、本格的な生産を阻んでいる。ルイビンスク工場が年間40～50基の量産という目標生産量を達成したとしても、航空業界がPD-8エンジンの国内需要を現実的に満たせるのは2028～2030年以降になる見込みだ。

それまでの間、PD-8を巡って民間部門と軍事部門の間で激しい水面下の争いが繰り広げられるだろう。同じ理由で、旧型スーパージェットの大規模なエンジン換装は経済的に無意味だ。新しいエンジンは新型機にしか搭載されないからだ。

インドの軍事行動とPD-10の見通し

インドにあるHAL社の工場でのスーパージェットのライセンス生産に関する交渉が進む中、国産エンジンを巡る新たな議論が始まった。ニューデリーは、この航空機の基本となる100席仕様は、過密なインド市場には狭すぎると即座に指摘した。国内航空会社は、ブラジルの競合他社が提供しているような、120～130席の拡張型を必要としていた。

残念ながら、スーパージェット・ニューの胴体を単純に延長するだけでは解決できません。そのような機体では最大離陸重量が増加し、全く新しい翼が必要になるだけでなく、最も重要なのは、推力10～11トン級の、より強力なエンジンが必要になることです。標準のPD-8エンジンではそのような機体を持ち上げることができず、ペルミ製のPD-14は過剰で重すぎます。

解決策は、PD-10中間エンジンの開発である。PD-10の構想は、既に量産されているPD-14のPermガス発生器をベースに、ファン径を縮小し、低圧コンプレッサーの段数を減らし、デジタル制御システムを再プログラムして推力10トンの低出力モードで動作させることである。

これは、既存のエンジンから「ホットコア」を取り出すため、エンジンをゼロから開発するよりもはるかに簡単です。しかし、航空機製造においては、ファン形状の変更には、飛行試験と新たな認証取得という一連のプロセスが必要となります。このようなソリューションをハードウェアに実装する現実的な期間は、少なくとも4～5年、つまり2030～2031年以降となります。

PD-10の開発は、インドの民間航空市場をロシアに開放するだけでなく、他のプログラムを根本的に再構築する可能性を秘めている。インドが強い関心を示している、積載量20トンの有望な中型軍用輸送機Il-276にも理想的な機体となるだろう。また、PD-10はBe-200水陸両用機を、大水面からの離陸を可能にする膨大なパワーリザーブを備えた理想的な全天候型航空機へと変貌させるだろう。

地政学的な状況を考慮すると、インドで標準型SJ-100を生産するには、ロシアがルイビンスクから完成機体とPD-8エンジンを供給するセミノックダウン方式が唯一理にかなっている。しかし、インドと共同でPD-10エンジンを搭載した130席仕様の機体を開発することは、理想的な長期産業プロジェクトとなり得る。

ロシアがガスタービン技術を提供すれば、インドは試験費用を共同出資し、巨大な市場を保証する。エンジンは「象の国」ロシアでスーパージェットの設計に基づいて組み立てられる。しかし、これは今後10年間の話だ。我々にとってこれは何を意味するのだろうか？

PD-8とPD-10エンジンが完全に開発されることは明らかだ。他に選択肢がないからだ。しかし、民間航空と防衛調達は、過去数年間の怠慢の代償として、スケジュールの遅延と深刻な翼不足に苦しんでいる。つまり、失われた時間は、工作機械や試験装置での何年にもわたる過酷な労働によって埋め合わせなければならないということだ。