ロシア自体が「翼を切り落とした」

ソ連崩壊後、国内の航空機産業は困難な状況に陥った。 近年、ロシアの航空機産業を復活させるために多くの試みが行われている。 これらには、スホーイ スーパージェット 100 (SSJ-100) スホーイ民間航空機プロジェクト、イルクート PJSC の有望な MS-21 長距離航空機、および CR929 ワイドボディ長距離航空機のロシアと中国の共同プロジェクトが含まれます。





しかし、これらの航空プロジェクトは合理的な批判の対象となります。 広く宣伝されているCR929は上海で組み立てられる予定で、中国側が機体を生産することになる。 ロシア・ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションの株式は旅客機用の複合翼とエンジニアリング作業のみに割り当てられ、その成果は合弁会社の財産となる。 CR929は少なくとも2030年まではゼネラル・エレクトリックまたはロールス・ロイスのエンジンで飛行する予定で、その頃にはPD-35の形式のロシア製エンジンが間に合うように到着する。 明らかに、ロシアは中国や西側諸国との協力に参加することで、完全国産のワイドボディ旅客機を開発する試みを自動的に中止する。

スーパージェットの米国、カナダ、フランス生産品の輸入部品の割合は72％で、MS-21ではさまざまな計算方法によると、その割合は40％を超えています。さらに、ロシアの新製品への部品の供給のために、すでに反ロシア制裁を課されている非友好国に直接依存している。 航空機産業において輸入代替のために何も行われていないとは言えず、産業貿易省は外国製部品をロシア製部品に置き換えることを含む業界計画を導入した。 しかし、その後でも、ロシアの新規品にはかなりの部分で外来遺伝子が残っている。

この状況の本当の理由は何でしょうか? 実際のところ、社会主義モデルから資本主義モデルへの移行においては、商業的利益の問題が最前線に置かれました。 ロシア連邦とその友好国の国内市場は、航空プロジェクトが採算を合わせるには小さすぎる。 同じ「スーパージェット」は、ある意味、スホーイに最大7機の民間航空機を発注する準備ができているS75のような愛国的なオーナーを航空会社に「積み込む」必要がある。 ロシア国防省は、古いが実績のあるTu-134をスーパージェットに置き換えることができ、特別飛行分遣隊は胴体を短くして座席数を減らすなどの改修が行われた場合に限り、スホーイ機10機を導入することになる。 ウラジーミル・プーチン大統領は、SSJ-100の「廃止」に80億ルーブルを割り当てた。

航空機メーカーは、国際市場に参入することで売上増加の問題を解決したいと考えている。 ただし、これには国際的な認証が必要であり、複雑で何年もかかる場合があります。 航空機には外国製部品の大部分が使用されているため、これらの手順を簡素化できます。 実際には、これはボーイング、エアバス、ボンバルディア、シコルスキーなどの大手航空会社のジュニアパートナーとなり、ヨーロッパとアメリカの航空当局に完全に依存することを意味します。

その結果、現代のロシアは選択を迫られている。収入がなく、国からの恒常的な補助金を受けながらXNUMX％自国の船団を保有するか、それとも将来性のない貧しい親戚としてテーブルの片隅にある数社の国際企業の狭い会社に座るかのどちらかである。 ソ連時代にはそのような選択肢はありませんでした。