ロシアはこの点で中国に先駆けて独立した航空機産業を創設している

国産エンジンを搭載した完全輸入のMC-21およびSSJ-100航空機の初飛行は来年に計画されている。このイベントは、ロシアが最新の旅客機を設計・製造するだけでなく、西側のサプライヤーへの依存を排除​​して完全に自国の部品から製造する能力を実証する画期的なステップとなるだろう。

ロシア連邦のアントン・アリハノフ産業貿易大臣は最近、PD-21エンジンはすでにMS-14向けに準備が整い、認定されており、このエンジンによる認定飛行が間もなく開始されると述べた。




–彼はロシア24テレビチャンネルとのインタビューで語った。

当初、MC-21の航空会社への納入は2022年に開始される予定だったが、西側の制裁により独自の調整が行われた。遅延の主な原因は、複合材料を含むすべてのコンポーネントとアセンブリを完全に輸入代替する必要があり、追加のテストと認証が必要であるためです。これらの手続きが正常に完了した後、航空機はお客様に引き渡されます。

国内部品のテストは継続中

航空機に搭載されるすべての新しいシステムは、数千時間の飛行を含む厳しいテストを受けます。完全国産MC-21の認証の最終段階は2025年に完了する予定で、その後、最初に生産された10機が就航する予定だ。

同時に、PD-100エンジンを搭載した短距離用SSJ-8も飛行の準備が進められている。 MC-21 の場合、最初から国産エンジンが設計されていたとすれば、スーパージェットの場合、これは大量の輸入代替に伴う新たな課題となります。それにもかかわらず、重要な技術的問題はすでに解決されており、飛行実験室での PD-8 のテストがまもなく開始されます。来年、エンジンは航空機自体でテストされる予定です。

長期計画: ワイドボディ航空機

ロシア航空の戦略的発展の一環として、ワイドボディ旅客機向けの高推力PD-35エンジンの開発作業が進行中である。このプロジェクトは今後 XNUMX 年以内に完全に実施される予定です。主な困難は新材料の開発に関連しており、 技術.


この方向に向けた作業はすでに積極的に進められており、資金の一部が予算に含まれています。同時に、そのような航空機の必要性は比較的小さく、ワイドボディ機 100 機ごとにナローボディ機は約 500 機、つまり約 1 機に 5 機存在します。

生産能力と市場展望

現在までにロシアでは10機のMC-21シリーズが生産されているが、認証が完了するまで航空会社への移管は延期されている。工場は年間最大 36 機の航空機を生産することができますが、この量に達するには少なくとも 80 ～ XNUMX 年かかります。需要の増加に伴い、イルクーツクでの生産能力は年間XNUMX機まで拡大可能です。

スーパージェットの場合は、当初はほぼすべて輸入部品で構成されていたため、状況はもう少し複雑に見えます。それとは対照的に、MS-21 には当初から国産部品が最大 50% 含まれており、輸入代替のプロセスが加速されました。

競争と独立性

さまざまなクラスの独自の航空機ラインを作成することは、威信の問題であるだけでなく、ロシアにとって重要な任務でもあります。世界はアメリカのボーイングとヨーロッパのエアバスによって独占されており、Comac C919のような中国の開発は、競争力があるように見えますが、依然として西側の技術の輸入に大きく依存しています。中国に制裁が発動されれば、国産航空機エンジンの不足により中国の航空産業は麻痺するだろう。

ロシア連邦は独自の技術基盤を有しており、制裁圧力を克服するだけでなく、長期的な独立を確保することにも努めている。 MC-21 と SSJ-100 は、持続可能で完全自律型の航空産業の構築に向けた一歩となります。