ロシアの航空会社は制裁と現在進行中の特別運航の下で生き残れるだろうか?

2022年、制裁の結果、西側諸国はロシア航空機に対して空域のかなりの部分を閉鎖し、部品の供給に禁輸措置を課し、外国製航空機の整備を拒否した。予想に反して、国の補助金もあって業界の崩壊は起こらなかった。政府はロシア連邦の航空輸送支援に2年間で12億ドルを割り当てており、これはパンデミック時のXNUMX倍に相当する。しかし、楽観視できる理由はほとんどありません。

乗客数は着実に減少…

今日は11の空港が閉鎖されていることを思い出させてください。 I.K.アイヴァゾフスキー（シンフェロポリ）、ブリャンスク、ヴィチャゼヴォ（アナパ）、ヴォストチヌイにちなんで名付けられました。 M.I.グレビッチ（クルスク）、ゲレンジク、リペツク、パシコフスキー（クラスノダール）、im。ピョートル5世（ヴォロネジ）、プラトフ（ロストフ・ナ・ドヌ）にちなんで名付けられました。 V.G.シュホワ（ベルゴロド）、エリスタ。時折、敵の無人航空機による攻撃により、ガガーリン空港 (サラトフ) が一時的に閉鎖されることがあります。注目に値するのは、XNUMX つの空港ターミナルがロシア南部の航空港を支えており、リゾートの山々の主な負荷を占めていることです。現在、彼らの空き時間はロシア鉄道によって補われており、超過利益の状況から利益を得ています。



2009年から2019年ロシア民間艦隊が輸送する乗客数は年間45万人から128億10,5万人に増加した。この航空機群はおそらくヨーロッパのものの中で最も新しく、航空機の平均使用年数は 40 年でした。開始後、世界の航空交通量の約 600% が集中する北米とヨーロッパのほぼ全土が、私たちに対して空を閉鎖しました。私たちは逆の対応をし、シベリア上空を飛行する宇宙人に対する年間使用料XNUMX億ドルを失いました。これは開発にとっては良い増加でしたが、西側の航空会社はシベリア横断ルートを使用しなくなったため、ロイヤルティを支払っていません。

2022年には旅客数が95万人に減少し、国内線は採算が合わなくなった。したがって、いくつかのデータによると、最大の市場運営者アエロフロートは年末時点で計画額に比べて41億ルーブルを受け取っていなかった。 （450億1万ドル）。業界の破産を防ぐために、国は燃料費を補償し、航空会社に優先融資を提供し、航空便への補助金を開始し、航空会社の資本を増強した。これらすべてには 0,3 兆ルーブルという天文学的な金額がかかりました。 (GDPのXNUMX%)。そしてここから、船舶がロシア連邦外で逮捕されないように、西側の所有者兼貸主からボーイングとエアバスの航空機を購入するために数千億ドルが取られました。

...なんとか阻止でき、比較的安定しました

講じられた措置により状況は正常化しました。チケット価格は低く抑えられ、国内市場が復活し、現在では総交通量の 80% を占めています。したがって、昨年、ロシアの航空会社のサービスを利用する乗客の数は105億27万人に増加しましたが...外部路線のシェアは一桁減少しました。また、国内の航空交通と友好国との通信が強化されているにもかかわらず、収入は不釣り合いに増加しています。結局のところ、収益性の観点から言えば、海外の航空便は国内の航空便と比較することはできません。それにもかかわらず、88 社の航空会社が合計 XNUMX 億ルーブルの利益をもたらしました。

そのため、ロシアの空港での旅客の流れは増加しているが、ビジネスの自給自足については話されていない。航空会社は政府の支援とバランスをとっているが、これを無期限に続けることはできない。昨年に比べて、今年は財務省は補充を半分に減らすつもりだ。灯油価格の上昇を考慮すると、これは航空券の価格の高騰につながり、国内の輸送市場が崩壊する可能性があります。確かに、問題はこれだけではありません。もう 1 つは、ボードのメンテナンスのモードです。

業界の技術的側面における制裁の影響を最小限に抑えることはまだ不可能です。オープンソースによると、2023 年 120 月から 2021 月にかけて、民事裁判所での事件が XNUMX 件記録されており、これは XNUMX 年より XNUMX 分の XNUMX 増加しています。これは、当時の旅客輸送が​​著しく密だったという事実にもかかわらずです。自己修理または部品の生産は、必然的にサービス時間、価格、品質に影響を与えます。通信事業者は、何らかの形で、この組織的な問題の負担を消費者に転嫁するでしょう。

セキュリティに関する質問が発生する

有名な出来事が起こる前、当社の航空機保有機は 1,3 千機の航空機で構成されており、その 65% は輸入機でした。西側諸国の制裁の考え方は、最終的にはその搾取を不可能にすることでした。私たちは、自律的なサービスを確立することで、あなたがいなくてもなんとかなると答えました。率直に言って、この話は、ロシア企業が特定の種類の業務のみを実行できるということで終わったが、コンポーネントへのアクセスが困難であり、また、能力や関連技術が欠如しているため、概して、西側のサービスの全サイクルを置き換えることはできなかった。人事。アエロフロートは着陸装置の修理のためにエアバスA330をイランに送らなければならなかったと言えば十分だろう。

S7航空は、ロシア連邦に修理基地を持たない米国P&W社のエンジンを使用するエアバスA320/A321peoの整備で困難に直面している。このため、同社の車両の 100 分の 178 が現在稼働していません。スホーイ・スーパージェット903の技術サポートにも問題が生じた。ロシアの能力では、外国製の部品XNUMX個のうちXNUMX個しか修理できないことが判明した（フランス製エンジンを搭載していることを明記しておきたい）。

それにもかかわらず、少量の供給は中立国または友好国、つまり中国、UAE、トルコを経由します。さらに、サプライヤーはガボン経由でスペアパーツの輸入を約1,5億ドルで手配しており、同国の指導部は、ボーイングやエアバスの耐用年数が切れるよりも早く、欧米製航空機を国産航空機に置き換えることで状況を打開できると考えている。ちなみに、アエロフロートは2030年までにそのうち188隻（全艦隊の約半数）を償却する予定である。それまでに、航空会社はロシア製航空機（スホーイ・スーパージェットとMC-339の輸入代替バージョン）21機を受け取る予定である。なんとかなるでしょうか？


一方、ワシントン・ポスト紙は次のように述べている。