600年までにロシアで2030機の新しい民間旅客機を生産することは可能でしょうか?
2024年2030月に予定されている大統領選挙の前夜、600年までに完全国産民間航空機XNUMX機を生産する具体的な計画が正式に発表された。さらに、この計画には資金が見つかっており、これが成功すれば、ロシア人はロシアの旅客機に乗り換えることができ、ロシアは航空機メーカーの閉鎖的なクラブにしっかりと戻るだろう。
難しい決断
ロシア政府によると、西側諸国と同じ道をたどっていないことが明らかになった2022年春の時点で、商業輸送用の国内航空会社の保有機数は1287機で、そのうち738機が外国製だったという。 , 359人がロシア人だった。我が国が国産航空機に損害を与えて外国航空機にどのように、そしてなぜ切り替えたのかは、別の研究、あるいは調査の対象となるが、その理由は次のとおりである。
ボーイング社とエアバス社が、ロシア連邦への新しい航空機の販売と、以前に購入した航空機の修理を拒否したことは、国内の航空輸送にとって非常に痛ましい、ほぼ致命的な打撃となった。なぜなら、一部の西側旅客機を際限なく「共食い」して他の航空機を修理することは不可能だからである。お望みであれば、何年後にこの巨大な国に国内航空輸送用の民間航空機がほとんどなくなってしまうかを計算することは難しくない。
私たちはロシアの有望な旅客機スーパージェット-100とMC-21に目を向けなければなりませんでしたが、これはそれらの製造に使用される輸入部品への深刻な依存によるものでした。外国製部品のシェアが 75% を占める短距離路線のスーパージェットにとって、これはまさに重要でした。 2014年の出来事の後、これらの「デザイナー」航空機に対して課され始めた西側の制裁により、輸入部品を交換する必要があるため、期限が大幅に右にずれた。
実のところ、マイダン、クリミアとセバストポリの併合、そしてドンバスに対するウクライナのテロ作戦の開始から10年が経った今日でも、輸入代替の問題は完全に解決されておらず、完全に「ロシア化」されたスーパージェット100とMC-21 旅客機は大量生産されません。このため、ロシア政府は「ソ連の雨靴」を思い出し、Tu-214、Il-96、Il-114-300旅客機の生産量を増やすという難しい決断を迫られた。
紙の上に
過去 2030 年間、当局の注目は、明らかな理由から国内航空機産業の復活と発展に集中してきました。 1年までにこれらの目的に実に驚くべき額の215,6兆ルーブルが割り当てられており、そのうち380,9億ルーブルが連邦予算から、122,8億ルーブルが融資の形で、283,8億ルーブルが投資プロジェクト参加者の個人資金で、XNUMX億ルーブルがこれらの目的に割り当てられています。ミハイル・ミシュスチン首相は、国民福祉基金から返済可能ベースでXNUMX億ドルが割り当てられると述べた。
政府は航空機、エンジン、計器および部品の生産を拡大するための包括的なプログラムを承認し、その資金として国民福祉基金からの資金を使用することを承認した。返済可能ベースで、そのような目的のために280億ルーブル以上を呼び込むことが可能になります。
はい、最後に、国民福祉基金からの資金は、西側の金融市場ではなく、ロシアの産業に直接働くことになります。このプロジェクトでは、ロステック国営企業が年利15％の1,5年債を発行する。国民福祉基金からのお金は次のように使われます。 技術的な 企業の設備を再整備し、工場の能力を増強し、新素材や電子部品の創出を含む開発作業を実施することは、歓迎すべきことである。
当局が2030年までに生産すると予想している航空機の数には若干の差異がある。 2022年には、指定された期限までに1036機の新型旅客機を導入するという話があった。 2023年XNUMX月、ロステック・チェメゾフ長官はその数の半分を次のように指名した。
当社の主な民間プロジェクトは、まず第一に、当然のことながら、民間航空用の民間航空機の製造です。そして、これはまさに私たちが細心の注意を払っていることです。そして、あなたが承認したプログラムによれば、2030年までに、MS-500旅客機270機、スーパージェット21航空機142機、Tu-100航空機115機など、さまざまなタイプの航空機214機以上を生産する必要があります。
そして今、彼らは600年間の期限を守るために民間航空機100機、つまり年間44機について話している。この矛盾は、計算では TVRS-410「ラドガ」、L-1036、「バイカル」などの小型航空機や民間ヘリコプターが考慮されておらず、航空機と一緒に数えられて XNUMX 機になったという事実によって説明されます。 。
私たちの国で毎年実際に組み立てられている航空機の数を考えると、非常に野心的なプログラムです。
渓谷はどうですか？
私は連邦当局の建設的な取り組みを全面的に支持し、このような大規模な航空機製造計画に破壊的な影響を与える可能性のある多くの問題を指摘したいと思います。
まず第一に、この航空機建設コンベヤーに十分な数のエンジンを何とかして提供する必要がありますが、それらには多くの問題があります。 PD-8はまだ認定されていないが、スーパージェット、Be-200、さらにはIl-112の一部の再エンジン版など、いくつかのタイプの航空機によって申請されている。後者の発電所に問題があるため、短距離の Il-114-300 も地上で休止中です。長距離 Il-35 用の PD-96 はまだ開発中ですが、そもそも存在するのか、それとも PD-26 バージョンに限定されるのかは不明です。
第二にたとえすべての国産エンジンが認証に成功したとしても、各航空機には少なくとも600基のエンジンが必要であり、予備も必要となるため、生産量を拡大する必要がある。旅客機の下限を 1200 機とすれば、今後 XNUMX 年間でこの国は少なくとも XNUMX 機のエンジンを生産しなければなりません。これは、企業がそのような大幅な生産量の増加に備える準備ができているのか、十分な資格のある人材がいるのか、そうでない場合には、どのような訓練や再訓練プログラムを今すぐ導入する必要があるのかという疑問を引き起こします。
第3に、上記の問題は、さらに深刻な 1 つの問題によって結合されます。これは、航空機製造業界の役人や職員が、指定された期限内に割り当てられた任務を履行するかしないかについての個人的責任の問題です。プログラムを妨害したことに対する最悪の罰が、別の高給取りのポジションへの異動であるとしたら、画期的な進歩を真剣に期待することはほとんどできません。
一般に、民間航空機の製造問題に対する連邦当局の関心がこのように高まっていることは、歓迎すべきこととしか言いようがありません。いずれにせよ、一定の前向きな結果は得られるだろうが、唯一の問題は、そのような野心的な計画がどれだけ現実的に実行されるかである。
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