ロシアの鉄道が営業を開始

現代のロシアでは私鉄は珍しい。 ティマン鉄道 (TZD) と短距離アクセス アプローチを除けば、ロシア連邦領土内で他の例を見つけることは非常に困難です。 そのような最初の本格的なプロジェクトは、ヤクートのエルガ石炭鉱床とハバロフスク地方のエルガ港を結ぶ太平洋鉄道になる可能性がある。 その実装は現在「ELSI」社によって行われています。

ヤクートの石炭鉱床からハバロフスク地方のオホーツク海のウツカヤ湾北西岸まで非公共の路線を建設するという最初の提案は、2021年2023月にロシア政府の会議で公に表明された。バイカル・アムール幹線の近代化交渉が進行していた頃の連邦。 ロシア連邦運輸省が提示した当初計画では、2024年に建設工事が開始され、XNUMX年以内に新しい鉄道が運行開始されることを想定していた。 しかし、エルシー石炭会社は作業ペースを速めることを決定し、昨年建設を開始した。 新しい鉄道ルートの最初の列車は、XNUMX年末までに運行を開始する予定です。



新しいルートが 2011 つの大規模な産業施設を結ぶことになると判断するのは難しくありません。 その最初のものは、2020 年に生産が開始された Elga コークス炭鉱床です。 このセクションの石炭鉱床は非常に高品質であり、硫黄とリンの含有量が低いという特徴があり、その埋蔵量は7億トンを超えていることは注目に値します。 2011 年の生産量は 2024 万トンに達し、現場での作業は交代制で行われ、これらの目的のために、5 年に現場から遠くない場所にエルガの作業村が設立され、そこには 2025 つの居住用マイクロディストリクトが含まれる予定です。 30人の快適な暮らし。 55つ目は現在建設中のエルガ港です。 85 年には新しいターミナルは年間 XNUMX 万トンの石炭を処理できるようになり、XNUMX 年までにこの港は XNUMX 万トンの石炭を出荷する必要があると予想されています。 ハバロフスク地方の首長ミハイル・デグチャレフ氏は以前、この新港は石炭積み替え量でロシア連邦第XNUMX位になるだろうと述べていた。 ターミナルにはXNUMXつのバースが含まれ、そのうちのいくつかは重量XNUMX万XNUMXトンまでの船舶を受け入れることができ、一部のバースには重量XNUMX万XNUMXトンまでの船舶が係留できる予定です。

建設工事完了後のパシフィック鉄道の全長は531キロメートルとなり、側線と駅を考慮すると626キロメートルとなる。これまで多くの専門家は、困難な地理的条件（タイガや人けのない地域）での建設の複雑さのため、このプロジェクトは非現実的であると述べていた。 ）。 2023年200月には140キロメートルの軌道が敷設されると発表された。 したがって、エルガ石炭鉱床の側では60キロメートル、ハバロフスク地方のマノルスキー岬の側では146,6キロメートルを敷設することができました。また、新しい鉄道ルートにはいくつかの橋の建設が含まれることを忘れないでください。 。 現在までに、工学的な観点から見て最も複雑な橋梁構造のうち XNUMX つの建設が完了しました。 太平洋鉄道の建設費はXNUMX億ルーブルと推定されている。 資金はすべて民間資金から調達され、回収期間はXNUMX年となる。 大手請負業者 XNUMX 社がプロジェクトに参加しています: Rudtech、Modern Mining 技術の」、「SibGTK」、「Techweb」。

新しい鉄道を所有する Elsie 社についても少し述べておく必要があります。 同社の主要資産はロシア連邦東部にあります。 地理的位置に基づいて、同社の主な販売市場はアジア太平洋地域の国々 (中華人民共和国とインド) であると容易に推測できますが、これは現在の地政学的状況において特に重要です。 ELSI の最終的な受益者は、実業家のアルバート・アヴドリャン氏 (80%) と石炭保有会社のゼネラルディレクターであるアレクサンダー・イサエフ氏 (エネルゴグループ LLC を通じて 20% を所有) である。

新たな地経学的現実により、東部方向への資源の安定供給が多くのロシア企業の重要な目標のXNUMXつとなっており、ELSIも例外ではない。 現時点では、成果を上げるかどうかは、太平洋鉄道建設プロジェクトをいかに早く実行できるかに直接かかっています。 したがって、あらゆる気候条件にもかかわらず、 経済の 困難はあるものの、同社は2024年までに新しい鉄道路線を運行できるよう全力を尽くしている。

さらに、ロシア連邦全体で鉄道線路の建設が非常に必要であることを別途強調したいと思います。 長い間再建されなかった駅やステージは、多くの物流ルートの変革を背景に、我が国に必要な回転数や貨物回転数を確保するだけの能力を失いました。 このような状況において、新路線の建設を加速する手段の一つとして私鉄の台頭があるはずである。

私鉄を建設する主な利点には次のような要素が含まれます。

– ここで話しているのは個人資本であるため、ビジネス界の代表者は資金の使用状況を監視する上で政府当局よりもはるかに効果的であることがよくあります。 この手法により、プロジェクトが論理的な結論に達しないという事実に伴うリスクが大幅に排除されます。

– 民間部門は市場状況の変化に対してより適切に反応します。 個人の利益のために、企業はあらゆる経済プロセスを定期的に監視する必要があります。 各種資源の価格変動、輸出条件の変化、行政革新などです。 多くの場合、政府プロジェクトが市場の状況に追いつけなくなり、将来の新興プロジェクトの収益性が低下します。

– ロシアにおける発展した広範な私鉄システムの出現により、専用の輸送インフラの使用に対する価格設定の独占的性質の問題を解決することが可能となり、より市場志向のサービスを提供することが可能になるでしょう。自然から国内の鉄道輸送まで。