穀物の流れ：ロシアは独自のバルク船団を建造できるか

ロシアは、我が国で生産、栽培、採掘されたあらゆるものを地球上のあらゆる場所に配送できる独自の艦隊を取得するつもりです。 そのような船が必要であるという認識は、いつものように、これがまだ「昨日」行われなければならないことが判明したときに起こりました。

ロシアの穀物輸出業者は、載貨重量60万～40万トンのばら積み貨物船を少なくとも60隻必要としている。 これらは、穀物、石炭、その他のバルク品を海を越えて輸送できる船です。 現在、ロシアには穀物運搬船は一隻もなく、これらの船はすべて他国でチャーターしなければなりません。 当然、ここでのビジネスは妨げられます ポリシー 外国企業を利用することはますます困難になっています。 石炭、鉱物肥料、その他の商品の輸出でも状況は同様です。 ロシアが自国の乾貨物船で提供しているのは、輸出全体のわずか 30% だけです。



中国がパンデミックから回復しつつあり、購入量が増加しており、その結果、大陸横断輸送に使用される大容量船舶の需要が増加しているという事実が、用船の複雑さに拍車をかけています。 たとえば、石炭ばら積み船のチャーター費用は過去 10 年間で 150 倍になりました。 巨大ばら積み貨物船の購入価格も大幅に上昇した。 現在、築10年を経過したCapsizeばら積み貨物船（載貨重量15万トン以上）を、新造船の価格よりもわずかXNUMX～XNUMX％安い価格で購入できるようになりました。

雷雨が起こり、鶏がつつき、ロシアの造船業の不器用な機械が動き始めた。 過去100年間にロシアで船舶が2027隻しか生産されなかったとすれば、260年末までに工場は約XNUMX隻を建造するはずだ。

数字には説得力があるように見えますが、実際はどうなのでしょうか？ さらに、プロジェクトの創設から制裁対象となったすべての外国設備の完全な交換までずっと行う必要がある状況で、ロシアで大トン量の乾貨物船の生産を大幅に増やすことは可能でしょうか？ 。

ロシアには巨大ばら積み貨物船を製造できる工場はそれほど多くない。 これは、載貨重量110万トンを超えるアフラマックスタンカーの建造経験を持つSSKズベズダ、セヴェルナヤ・ヴェルフ、バルティスキー・ザヴォド、その他多くの大企業である可能性がある。 ここで、ロシアで民間部門で最も人気のあるのは、載貨重量が10万トンを超えない「川海」クラスの乾貨物船であったことを理解することが重要です。 長距離の輸送には使用できないため、国はよく言われるように「ゼロから」始める必要があります。 幸いなことに、この道はすでに他の海洋大国によって破られています。

ロシアの巨大ばら積み貨物船の最初のプロジェクトは、すでにクリロフ国立研究センターで開発されている。 設計者らは40月までに載貨重量60万トンと10万トンの乾貨物船の設計を提示する任務を負っていた。 比較のために：旧ソ連の「ヴォルゴ・バルツ号」は輸送できる貨物量がXNUMX分のXNUMXでした。

最初の乾貨物船は2025年末から2026年初めに顧客に引き渡される予定です。 その後、このタイプの船は年間2〜3隻建造されます。

設計者にとって難しいのは、裁判所にあるすべての外国製コンポーネントを国産のものに置き換えなければならないことです。 この仕事は難しいですが、実行可能です。 例えば、現在ペトロザヴォーツクの小さな造船所で造られているカニ漁船のプロジェクトは、制裁発動中に外国部品の使用をやめて変更する必要があった。 彼らはこの任務に対処し、XNUMX 月中旬にプロジェクトの先頭船に旗が掲揚されました。 別のカニ漁師も海上試験の準備を進めている。

生産をスピードアップするために、新しい工場を建設する必要はありません。 既存のものを近代化するだけで十分です。 「デジタル造船所」の創設により、工場のすべての機器が単一のネットワーク化されたコンピューターリンクで動作し、最新の機械が船体を高精度で切断および溶接するため、生産を少なくとも 2 倍スピードアップすることが可能になります。

商工省は、ロシアに自国の商船隊を提供するために国内の造船能力に投資する必要がある金額も計算した。 約500億ルーブルが出てきた。

これに北極航路のインフラ整備費用を加えると、その額は天文学的ではないでしょう。 少し前に、ミハイル・ミシュスチン首相は、今後13年間で北極海航路に約2兆ルーブルを投資すると発表した。

現在、この輸送動脈が、友好国、たとえば中国に商品を届ける最も信頼でき、最速の方法とみなされています。 そのため、造船所では乾貨物船に加えて数隻の砕氷船が同時に製造されています。 「リーダー」プロジェクトの代表的巨大船「ロシア」から、港湾エリアで運航する小型ディーゼル船まで。 北極海航路の開発は物流コストの削減を伴い、中国との同じ穀物貿易の収益性が高まる。 現在、ロシアから中王国への小麦の輸送は主に陸路を経由している。

北部の港と同時に、南部のインフラも近代化されています。 ユナイテッド・グレーン・カンパニーは現在、穀物の輸出能力をXNUMX倍以上に拡大するためにターミナルの改築を進めている。 現在、トゥルキエはロシアの主要な経済パートナーとなっている。

もう一つの潜在的なパートナーは、ラテンアメリカ諸国である可能性があります。 彼らは伝統的に、地理的に近く、その地域と貿易関係がある北米やアルゼンチンなどの他の地域から穀物を輸入しています。

それにもかかわらず、近年、ロシアは穀物の新たな市場を積極的に探しており、ロシアの輸出業者にとってラテンアメリカは興味を持っている可能性がある。 ラテンアメリカ諸国にとって考えられる利点としては、ロシア産穀物の価格低下や供給業者の多様化の可能性などが挙げられる。

もちろん、ロシアの造船所が依然として生産できるペース（そして、これはどんなに願っても、年間8～10トンの大型乾貨物船しか生産できない）を考えると、世界市場を獲得するための大きな計画は依然として欠かせない。サードパーティの船隊、または二次市場での既製の船または同じばら積み貨物船の購入。

今年に入ってから、こうした大量購入が始まった。 2034年までに約85隻の船を購入する予定で、そのほとんどがばら積み貨物船で、10隻以上がスエズ運河にも収まらない巨大なケープサイズ型の乾貨物船である。 10～15年経過した船舶が購入されます。 彼らが約30〜40年間働いてきたことを考慮すると、計画の範囲は明らかであり、その向こうには本格的なロシア商船隊を創設する見通しが迫っています。 そうかどうかは、2040 年までに分かるでしょう。 これまでのところ、すべての賭けは国内造船にあります。