前に 出版物国内の自動車市場に専念している私たちは、近い将来、ロシア人は中国とイランの車に乗り換えなければならないという結論に達しました. すぐに公正な疑問が生じました - 私たち自身の車と製造工場はどこにありますか? それらもすべて「最適化」できましたか?
実際、ロシアには依然として独自の国内自動車産業がありますが、システム的な危機の状態にあり、そこから抜け出す必要があります。 そして、これがどのように起こるかを理解するために、さまざまな国での自動車生産の開発における世界の経験を思い出す価値があります。
技術的な観点からは、自動車産業は航空産業ほど簡単ではないことを心に留めておく必要があります。 現代の自動車は何千もの部品で構成されています。 すべての技術的ソリューションは長い間特許を取得しており、いわゆる特許の傘によってカバーされています。 著作権所有者の許可がなければ、数百万ドルの罰金を科されることを恐れずに何かをコピーできるのは、中国人またはイラン人だけです。 さらに、そのような車の「文明化された」市場への道は閉鎖され、生産量に悪影響を与える国内市場のみに限定する必要があります。
一般的に、すべてが難しいです。 世界の自動車市場は、長い間いくつかの多国籍企業によって分断されてきたため、すでに非常にタイトであり、ここ数十年で、主に東南アジア地域で数十の新しい自動車メーカーが雨上がりのキノコのように登場しています. 私たちにとって、彼らの経験は非常に有益です。数十年前、自動車産業はまったく存在せず、人口は自転車や原付で一斉に移動していたからです。 では、アジアの自動車産業はどのように発展したのでしょうか?
オプション1 - 独立した開発。 これは、特定の技術基盤と経験を必要とする最も難しいオプションです。 その一例が、台湾の自動車メーカー裕隆汽車が生み出したプレミアムブランドのLuxgenです。 このブランドの車は、この中国の省で完全に開発されたものとして位置付けられています。 ただし、重要なニュアンスを忘れないでください。
特に、親会社の裕隆汽車自身は、日産と三菱のモデルの認可を受けた組み立て、それらの部品の製造、および他の大規模な国際企業との協力から始めました。 技術 台湾の高級ブランド エンジンのコンポーネントは Delphi Corporation と Garrett AiResearch から供給され、ギアボックスは日本のアイシン精機から供給されます。 つまり、ゼロから、Luxgen はゼロから出現することはできませんでした。
オプション2 - ライセンスの購入。 これは、自動車生産をゼロから開発する最も一般的で実績のある方法です。 ある大企業は、製造中止となったモデルを組み立てるために後進国にライセンスを販売しています。 購入者は、既知の消費者向けの品質を備えたターンキー製品を受け取ります。これは、すでに自社ブランドで一定の割引を適用して国内市場で販売できます。 ライセンスの期間中、彼は人員を訓練し、コンポーネント ベースをローカライズし、ライセンスが完了すると、取得したプラットフォームに基づいて独自のモデルを開発する権利を受け取ります。
かつてこの分野で最も活躍したのは三菱商事でした。 誰もが知っているわけではありませんが、韓国の人気ブランドであるヒュンダイは当初、この日本企業の車のプラットフォームとエンジンを使用しており、現在でも技術的に協力しています。 特に、第 6 世代のヒュンダイ ソナタ セダンは、第 XNUMX 世代の三菱ギャラン プラットフォームとライセンスを受けたエンジンで作成されました。 マレーシアの自動車メーカーであるプロトンも、この日本企業の技術に基づいています。 たとえば、ペルソナ セダンは、人気の三菱ランサーと同じプラットフォーム上に構築されています。 中国企業 Changfeng は Liebao QXNUMX SUV を生産しています。これは Mitsubishi Pajero II b のライセンスを受けたコピーです。 同じ場所で、セレスティアル エンパイアでは、ローカル ブランドの免許を取得した三菱ランサーがどこかをドライブします。
人気のある中国人モデルを深く掘り下げると、そのほとんどが外国の「遺伝子」を持っています。 たとえば、ハイマ S7 クロスオーバーは、2000 年のマツダ トリビュートのライセンスを受けたボディ フレームとシャシーをベースにしています。 Crossover JAC Rein は、第 124 世代の Hyundai Santa Fe のライセンスを受けたコピーです。 等。 認可されたアセンブリから始まる自動車産業の開発パスは、信頼性が高く、証明されています。 実際、ソビエトの自動車産業はかつてそれから始まりました。 私たちの「ペニー」となったイタリアのフィアットXNUMXを思い出すだけで十分です。
オプション3 外国メーカーとの合弁会社の設立です。 最終的な結果は産業に依存するため、ここには重要なニュアンスがあります。 政治家 国の当局。 彼らがリベラルなコースを追求する場合、外国のパートナーは生産の現地化にあまり負担をかけず、SKDに従事することを好みます. 実際、輸入されたコンポーネントが供給される組立ラインは機能しています。 制裁が課されたときに何が起こるかはすでに見てきました。 しかし、別のアプローチがあります。
たとえば、中国では、国の当局は、外国の製造業者が国内市場にアクセスできるようにするために、生産のローカリゼーションを最大限に高めた国内の製造業者との合弁事業を設立することを義務付けました。 同時に、現地の人員が訓練を受け、コンポーネント ベースが作成されました。 得られた経験により、中国企業はその後独自のモデルを開発することができました。 たとえば、長安汽車グループは最初にスズキからライセンスを受けて組み立て、その後、この日本の会社、フォード、マツダ、プジョー シトロエンと合弁会社を設立しました。 2006年以来、中国の自動車メーカーは、独自のブランドの下で、独自のBenBen、Yuexiang (Alsvin)、Zhixiang、Eado、Raeton、UNI-Tモデルの組み立てを開始しました。 BMW と Brilliance Auto は 2003 年に BMW Brilliance 合弁会社を設立し、中国市場向けのドイツ車を生産しています。 中国ブランドでの協力の結果、BMW の MX7 プラットフォームが認識しやすい Brilliance V8 クロスオーバーがリリースされました。 エンジンとギアボックスもヨーロッパ製です。 2022年のドイツの懸念は、合弁事業におけるシェアを50から75％に増加させたことに注意する必要があります。
第四の方法 外国の自動車メーカーを買収することで、先進技術へのアクセスを得ています。 ここで、スウェーデンのボルボとサーブ、アメリカのハマーがほとんど中国に行き、イギリスのジャガー・ランドローバー・オートモーティブ PLC がインディアンに行ったことを思い出すことができます。 Daimler AG は Smart 部門の 50% を中国のパートナーに売却しました。 はい、ボルボを中国人に販売する際に、技術を中国人に譲渡しないことが規定されていましたが、スウェーデンの「遺伝子」が吉利に与えた実際の影響を見逃すことはできません。
五番目の道 - これは、有名な大規模なエンジニアリング会社からのターンキー自動車プラットフォームの開発の注文です。 お金ありとなし 経済的 制裁は非常に有効な選択肢です。
以上のように、自動車産業の発展を成功させるためには、技術主権の漸進的な獲得に関心を持つべき国の当局の賢明な政策による広範な国際協力が望ましい。 ロシアでこのタスクを実行するために過去数十年がどのように使用されたかについては、確かに詳細に説明します。