ワイドボディ旅客機CR929は中国に飛ぶが、ロシアはIl-96-400に留まる

ロシアは、新しい西洋製の旅客機を購入したり、すでに購入した旅客機にサービスを提供したりすることができず、「空中封鎖」の状態にあることに気づき、ソビエトの航空機プロジェクトを呼び戻すことを余儀なくされました。 中距離のTu-214と長距離のIl-96は、それぞれ年間8,75％と2つのライナーで生産される929番目の若さを経験しています。 ロシアが約10億ドルを投資することを約束した、ロシアと中国の合同長距離旅客機CRXNUMXはどうなるのか、という自然な疑問が生じます。

高価な贈り物」

有望な長距離ライナーCR929は、ロシアと中国の経済協力の最も成功した例のXNUMXつと見なされています。 かつては、天然資源ではなく、真剣に必要でした 技術の。 北京は独自の航空機産業の創出に非常に興味を持っており、これに多くの成功を収めています。 しかし、ワイドボディ旅客機とそれらのための大型発電所の開発は曲技飛行であり、それは少数の先進国だけが行うことができます。 Il-96にはソビエトの経験と発展があったため、ロシアは対等な立場で中国のプロジェクトに参加するよう招待されました。



合計で、ワイドボディ旅客機の929つのバージョンがそのフレームワーク内に作成されます。ベースのCR600-929、若いもの（CR500-929）、古いもの（CR700-230）で、320〜440人の乗客を運ぶことができます。構成について。 変更の12つでは、最大14席を航空機に詰め込むことができます。 ロシアと中国のライナーの飛行範囲は1000からXNUMXキロメートルでなければなりません。 今後XNUMX年間の中国の航空市場のニーズはこのクラスの航空機約XNUMX機と推定されており、商業的な観点から、このプロジェクトは有望です。

この合弁事業におけるロシアのシェアは50％です。 必要な投資の総額は13億ドルから20億ドルです。 主な生産は中国で展開され、我が国は複合翼のみを供給し、将来的にはPD-35エンジンを供給します。これについては後で詳しく説明します。 明らかな理由で、エンジニアリングセンターはロシアにあり、航空機に関する独自の技術文書セットを用意します。

一見、すべてが本当に良いです。 ロシアはその技術を提供することにより、合弁事業を通じて中国の巨大な国内市場へのアクセスを獲得し、50機の航空機の販売の1000％のシェアを獲得しています。 ただし、このビジネスには独自の落とし穴があります。 そのため、2019年に、メディアは、ライナーが正確にどこで認証されるか、つまり、誰の正当性が考慮されるかについて、中国のパートナーと誤解があったという情報を入手し、反対側からも分離する提案がありました中国とロシアの航空機の販売。生産。 言い換えれば、中国語とロシア語の929つのCRXNUMXが表示される可能性があり、それらの運命は明らかに異なります。

CR929の中国版の市場は1000機が保証されていますが、このセグメントのロシア国内市場は、今後50年間で120〜50機の範囲になると推定されています。 控えめに言って、それは比類のないです。 同時に、北京は当初、翼とエンジンを除いて、生産拠点全体を持っていますが、私たちの国ではすべてをゼロから作成する必要があります。 そして、これは120〜XNUMX機のワイドボディ旅客機を販売するためですか？ 世界市場でのこの航空機のリリースに関しては、ここでの見通しはかなり曖昧です。

まず第一に、私たちは今そこに期待されていません。

第二に、ボーイングとエアバスは、「中国とロシアの脅威」と戦うために、彼らの間でかなり公式に休戦を締結しました。

第3に、最良の場合でも、ロシアのCR929は、まったく同じ中国製のCR929に直面する必要があります。これは、中国での組み立ての量と速度が高く、コストが低いため、客観的に安価です。

現実的にしましょう。このような競争の激しい戦いでは、良いことは何も起こりません。 実際、ロシアはターンキーのワイドボディ旅客機を中国に「贈与」しただけです。 合弁事業の50％の株式があるという理由だけで引用符で囲みます。これは、中国人が独自のCR10を持つために投資しなければならない929億ドルの利益を期待する理由を与えます。

不謹慎な「誘拐」に対するもう7000つの保証は、中国のパートナーが合弁事業におけるUACのシェアを減らすか、リーズナブルな価格で買収することを決定した場合、エンジンの供給に依存することです。 当初、ライナーは国際協力で作成される予定でしたが、北京では、英国のロールスロイストレント35エンジンとゼネラルエレクトリックのアメリカのGEnxを検討しました。 将来的には、ロシアのPD-600によって補完されることになっており、2060年の終わりに向けて、XNUMX年までにXNUMX台の生産と納入が計画されていました。

現在、英国も米国も中国に発電所を供給しないことは明らかです。 残っているのは、まだハードウェアになっていないPD-35と、中国人がここ数年で急いで開発を始めた有望なAEF3500だけです。 中国企業AECCCAEの代表者は、その特徴を次のように説明しています。


良さそうに聞こえますが、成功するという事実ではありません。 頑丈な航空機エンジンを独自に作成して大量生産することは深刻な問題であり、単純なコピーで降りることはできません。

それで、私たちは最終的に何を持っていますか。 巨大な中国市場を持つ有望なCR929があり、ロシアのエンジンなしでは客観的に発売することはできません。 西洋製のライナーの供給がないまま放置されたロシア自体がありますが、すべての市場セグメントで優れたソビエトの受注残があり、中距離のTu-214と長距離のIl-96の小規模生産を再開しました。 私たち自身のワイドボディ旅客機を持っているので、私たちのCR929のローカリゼーションで庭を囲うことは意味がありません。

すべて、これは客観的にはすでに中国の航空機であり、私たちはほとんどそれらを「与えた」。 見積もりが消えないようにするためには、CR35の生産のために中国への出荷を開始するために、頑丈なPD-929の開発と認証を可能な限りスピードアップする必要があります。 中国にローカライズする合弁事業は許可されるべきではありません-アセンブリ内の完成したエンジンの販売のみです！ そうすれば、ライナーの売り上げの50％のシェアが確実に失われることはありません。

私たち自身がネイティブのIl-96-400で飛行します。これは、PD-35用に再モーター化する必要があり、場合によっては複合翼を装備する必要があります。 それらのすべての生産とコンポーネントベースが利用可能であり、シリーズは徐々に成長します。 90つのPD-XNUMXAの代わりにXNUMXつのそのような強力な近代的な発電所で、近代化されたロシアの旅客機は西洋と中国のクラスメートの両方と競争することができます。