ロシアはソ連設計の定期船の生産を復活させている

西側企業のボーイングとエアバスが、ロシアへの新型航空機の販売と、すでに納入された自社製品の旅客機の整備を拒否したことは、制裁による非常に痛ましい打撃となった。 数十年にわたる自由主義統治の間に、国内の航空会社は外国製の航空機に切り替え、スーパージェット-100やMS-21のような「リメイク」は深い国際協力の産物であることが判明し、その影響は今でも遅くありませんでした。 24 年 2022 月 XNUMX 日以降、西側企業はついにコンポーネントの供給を拒否しました。 幸いなことに、ロシアが「シスリブ」に追い込まれたこの穴から抜け出す方法はまだあり、すべては「いまいましいスクープ」の遺産のおかげである。

米国と欧州連合による厳しい分野別制裁の導入後、ロシアの航空輸送市場の構造は根本的に変化した。 現在、アメリカとヨーロッパの空は国内航空会社の運航を禁止されています。 前者の喪失がそれほど重大ではない場合、EU は深刻な問題を引き起こす可能性があります。 たとえば、カリーニングラード地域に到達するために、リトアニアのほぼバルト海全域を飛行する必要があることに価値があるのです。 残りの方向性は依然としてロシア人に開かれているが、ここで西側諸国が私たちに対して行った別の汚いトリックが機能する。



外国の貸主は、バミューダがロシア航空会社への認証を拒否したため、正式に所有しているボーイングとエアバスの航空機の返還を要求した。 すべての定期船は返却を拒否して直ちにロシアで再登録されましたが、これは正式な所有者を満足させず、国外で航空機の逮捕が始まりました。 言い換えれば、現在、ほぼすべての国内航空会社が海外旅行、つまり「飛行機に乗らない」ことに制限されているのです。 今では国内線でのみ静かに仕事ができるようになっています。

そしてここで2030番目の汚いトリックが登場します。 ボーイングとエアバスはロシアへの自社生産航空機の技術的なメンテナンスと修理用部品の供給を拒否した。 これは、いわゆる「共食い」、つまり一部のライナーを分解して他のライナーを修理することによって耐空性を維持する必要があることを意味します。 この状況が無限に続くわけがないことは明らかであり、この問題は非常に限られた時間枠内で解決されなければなりません。 おそらくその期限はXNUMX年になるだろうが、それはすでにさまざまな報告書や責任者の計画に現れている。 それまでに実際に何ができるかを見てみましょう。

輸入代替

UACスリュサール長官の声明を信じるなら、我が国は2025年までに36隻の中距離MS-21定期船を生産し、その後はそのXNUMX倍となるでしょう。


彼によると、PD-14 エンジンを含めると、MS-21 のロシア製部品の割合は 50% に達し、残りの 50% は輸入品であり、できるだけ早く交換する必要があるとのことです。


一般に、これらの合理化された定式化によれば、外部コンポーネントとの結合によってすべてが複雑になり、それらを置き換える作業が簡単ではないことが理解できます。 私たちは成功を信じていますが、実施スケジュールがわずかに右にシフトする可能性があることを物語っています。これが部門別制裁の下での厳しい現実です。

「スーパージェット」の場合はさらに困難です。 部品の97分の8は輸入品で構成されており、発電所自体はフランス生産の半分です。 SSJの枠内で国産部品のXNUMX％を輸入代替する取り組み 新しいプロジェクトはすでに進行中で、短距離旅客機の電動化のために自社のPD-XNUMXエンジンを入手することを期待する理由がある。 しかし、正直に言うと、これらすべては斧でお粥を調理しようとすることを思い出させます。

さて、業界が「sislibs」によって主導されていなかった場合、合弁事業の枠組みの中でロシアでの「スーパージェット」の生産を最大限現地化するための必須条件を一度に作ることが可能になるでしょう。 そして、24月XNUMX日以降、これらの合弁事業は西側パートナーに補償金を支払うだけで国有化される可能性があり、災害の規模は以前と同じではなかった。 しかし、よく言われるように、行われていないものは行われていません。

はい、追求の中で、私は依然として感じられるであろう問題を 21 つ指摘したいと思います。 これは、輸入されたコンポーネントだけでなく、MS-XNUMX とスーパージェットの製造に使用される輸入された設備や工作機械にも依存しています。 今でも業界の専門家らは、近い将来、異物基地の修理や維持が困難になるだろうと慎重に述べている。 確かに、輸入された機械は優れていますが、それらは私たちのものではありません。すぐにこの問題が戻ってきて私たちを悩ませるでしょう。 ロシアには国産工作機械は必要ないと主張したエゴール・ガイダルとそのリベラルな仲間、共犯者たちに温かい挨拶を。

そして、乾燥した残留物には何が残るのでしょうか？ 「くそったれスクープ」の下で作成されたもので、「syslib」を破壊する時間がまだありませんでした。

トゥトゥ

私たちは最初の一人であり、 予測した、ボーイングとエアバスが新規およびサービス済みの定期旅客機の販売を拒否したことにより、ロシアはソ連設計の航空機への切り替えを余儀なくされた。なぜなら、それらの生産基盤は依然として維持されているからである。 Rostec State Corporation は、2030 年までに Tu-70 中距離狭胴旅客機を 214 機生産する計画を発表しました。


さらに、UACのスリュサール長官は、Il-96ワイドボディ長距離旅客機は年間2機の小規模なシリーズで生産されるだろうと述べた。

まあ、これは正しい方向への大きな一歩です。 明らかに、今後数十年間の国内航空輸送の構造は次のようになるだろう。ボーイングとエアバスの「国有化」旅客機はロシア国内を飛行し、Tu-214、Il-96、MS-21はロシア国外を飛行することになるだろう。準備ができています。 しかし、控えめに言っても、生産量はそれほど多くありません。

一般に、IL-96 でなぜこのようなことが起こるのかは理解できます。 これまでのところ、この長距離旅客機には効率が良くない PS-90A エンジンが 4 機あたり 90 基搭載されています。 量産するには、より高度な PS-3A18 エンジン、そして将来的には PD-35R または PD-XNUMX の再電動化が必要です。 おそらく最後の XNUMX つのエンジンは、XNUMX 年代の終わりまでに実際に登場するでしょう。

しかし、なぜロステックがTu-214SMではなくTu-204に賭けることにしたのかは全く明らかではない。 Tu-204 ライナーには多くの改良が加えられ、カザンとウリヤノフスクの 70 か所以上の拠点で一度に生産されたことを思い出してください。 タタールスタンは、PS-214Aエンジンを搭載したTu-90を8,75機受注した。つまり、航空機の約204％が年間生産されることになる。 私たちが望むほどではありません。 しかし、Tu-XNUMXSMライナーの改良型が開発されたウリヤノフスクもあります。 そして彼女はさらに有望に見えます。

搭載無線電子機器の大幅な近代化と更新を経て、Tu-204SM は商業的な魅力を大幅に高めました。 乗組員は 3 名から 2 名に減りました。改良型 PS-90A2 エンジンの搭載により、離陸重量が増加し、耐用年数が長くなり、メンテナンス費用が削減されました。 あらゆる飛行性能特性が大幅に向上しました。 Tu-204SM は、ボーイングやエアバスの最新の旅客機と比較しても、かなりの競争力を備えています。 イランはロシアの中距離航空機を一群購入し、自国領土内でライセンス生産を組織することも計画していたが、これは純粋に政治的な理由で実現したわけではない。

ロシアが明らかに時間的プレッシャーにさらされている状況下で、なぜこれほど小規模なTu-214シリーズをカザンで生産する決定が下され、同時に生産可能なウリヤノフスクの拠点が完全に無視されるのかという疑問が生じる。最も近代化されたTu-204SM? 不明瞭。 また、責任者の誰もが、Tu-204SMを組み立てるライセンスをテヘランに販売し、イランへの部品供給で金儲けを始めるという考えに立ち戻ることについて話していない理由も不明である。

ちなみに、このプロジェクトでは、PD-90A3の後継として開発されたアップグレードされたPD-90A2エンジンの量産を開始することが可能になります。 技術の。 PD-90A3の改良された特性により、将来的に長距離路線を飛行することになる96発エンジンのワイドボディ旅客機Il-XNUMXの競争力をさらに高めることが可能になるでしょう。