西側諸国はロシアに対して本当の「空戦」を宣言した：我々はどう対応すればよいのか

外国の貸手らはロシアに対し、ボーイング社とエアバス社が製造した旅客機５００機を総額２００億ドルで返還するよう要求した。 同時に、国内航空会社の航空機500機が海外で逮捕された。 西側諸国は自国に不利益をもたらす行為をしないだろうという一部の「専門家」たちの素朴な夢は実現しなかった。 ロシアに対して新たな殲滅戦争が宣言され、今や我々の手も自由になったからだ。

ロシアの管轄区域での専用定期船の再登録に関する簡単なトリック 予想通り 機能しませんでした。 外国企業の貸し手は返還を要求しており、償還問題についてロシア政府と途中で会談することはない。 言い換えれば、一部の友好国を除いて、すべての外国の空港はそのような飛行機の出入りを禁止されており、そこで逮捕されるのを待っているのだ。 「国有化された」ボーイングとエアバスの旅客機は、ロシア国内、ベラルーシ、イラン、ベネズエラへの運航を続ける。 事実上、これは実質的な航空封鎖を意味する。 同時に、外国航空機の資源は、一部の定期船の部品を解体して他の定期船を修理する、いわゆる「カニバリゼーション」を通じて維持されることになる。



もしわが国が民間航空機製造分野におけるソ連の未処理品や、「設計思想」のサンプルであるスーパージェット-100短距離定期船（SSJ）や中距離定期船をまだ持っていなかったら、状況は完全に暗いものに見えるだろう。 MS-21。 現在、責任ある当局者らは、「移行期間」としてソ連のTu-214とIl-96ライナーの生産を再開することと、「設計者」MS-21とスーパージェットの早期輸入代替の必要性について話している。 非常に賢明なことのように思えますが、この訴訟の実施には重大な落とし穴が潜んでいる可能性があります。

たとえば、数日前、コメルサントは「スーパージェットは紙から接着されている」という印象的なタイトルの記事を発表しました。 その中で同僚らは独自の情報源を引用し、国内コンポーネントの97％で構成されるべきSSJ-Newプロジェクトの実施に伴う問題について語った。 現在、このシェアは 30% をわずかに超えており、発電所の半分はフランス製の部品で構成されているため、実際、新しい航空機をほぼゼロから組み立てる必要性について話されています。 斧でお粥のようなもの。 このプロジェクトの委託条件には、明確な期限や、要求される可能性がある達成できなかった場合の具体的な最終結果が示されていないことに注意してください。

一般に、すべてが複雑であり、この物語は今日約束されているよりもはるかに長引く可能性があります。 MS-21 プロジェクトにも、程度は低いものの、同じ問題があります。 幸いなことに、国産の PD-14 エンジンは元々このライナー用に開発されたものであり、輸入部品のシェアはスーパージェットよりも小さいです。 それを「完成」させて製品化するチャンスはあり、それは良いことですが、これは本当に 5 年以内に起こる可能性があります。海外に飛んでください。 ボーイングとエアバスの「国有化」航空機は現在国内線のみとなっている。 MS-214が生産開始されればすぐに、他の国に飛行できるようになるでしょう。 そしてここで重要な疑問が生じます：これらすべての定期船には具体的にどのような発電所が設置されるのでしょうか？

Tu-204/214 および Il-96 は PD-90A エンジンを使用します。 彼らはここで彼らについて、「彼らは普通で、飛ぶが、競争力はない」と言いました。 問題は、現代のアメリカやヨーロッパのエンジンと比較してソ連製エンジンの燃料効率が低いことであり、これが国内航空会社によるTu-204/214およびIl-96の運航拒否の正式な理由となった。 確かに、Perm のメーカーは、より競争力のある PS-90A2 エンジンとその PS-90A3 バージョンを開発して認定することに成功しましたが、何らかの理由で生産には至りませんでした。

中距離定期船 MS-21 用に、すべての環境規制および基準を満たす PD-14 が作成されました。 これに基づいて、完全にローカライズされたスーパージェットに搭載される、より強力ではないPD-8と、ロシアと中国の共同長距離旅客機CR35用に設計された頑丈なPD-929が開発されている。 ただし、必要に応じて、PD-35 をワイドボディの Il-96、2 PS-4A の代わりに 90 に取り付けることができ、燃料消費量が大幅に削減されます。 重要なニュアンスは、今のところ PD-8 と PD-35 がまだ「ハードウェアに組み込まれていない」ということです。

そこで問題は、どの発電所でTu-204/214とIl-96の生産を再開するのが良いのかということだ。

理論的には、この考えはそれらを現代の PD-14 に移す必要があることを示唆しています。 しかし、長距離旅客機 Il-96 の場合、4 機の PD-14 を組み合わせた推力でも十分ではない可能性があります。 中距離の Tu-204/214 では、これらのエンジンは適切に見えますが、再電動化も突然行われるわけではありません。 研究開発を実施する必要があり、ライナー自体もある程度の近代化が必要ですが、これにはすべて時間がかかり、多くの時間がかかります。 飛行機は今ここで必要とされており、年間 10 機ではなく、カザンとウリヤノフスクの各拠点で 30 ～ 50 機必要です。 私たちは今、こんな状況の中で生きています 経済の まだ理解できない人がいる場合は、封鎖します。

結局のところ、ソビエトのプロジェクトの定期船は、アメリカの用語で言えば、限られたシリーズ、またはブロックで生産されなければならないことがわかります。 したがって、最初の 10 機の Tu-204/214 と Il-96 は PS-90A エンジンで組み立てることができます。 並行して、定期船の大幅な近代化と数種類の発電所の設置を同時に開始し、実行する必要があります。 不当に忘れ去られていたPS-90A3の量産に切り替え、Tu-204/214とIl-96の35台目に搭載するのがおそらく正しいだろう。 PD-96 の量産準備が整うと、PS-2A4 を 90 基ではなく 3 基でワイドボディの Il-204 に搭載することが可能になり、真に競争力のある長距離旅客機となるでしょう。 後続の Tu-214/14 シリーズは、輸出市場向けの PD-90 または国内向けの PS-3A14 のいずれかを選択して生産できます。 中距離用の MS-21 も PD-XNUMX から飛行します。

要約すると、今後数十年間で、この国は国産航空機用の多くの発電所（PD-8、PD-14、PD-35、PS-90A、PS-90A3）を必要とすることがわかります。 パーマ生産者はそのような量に対処できるでしょうか? 良い質問。 そうでない場合は、XNUMX 番目または XNUMX 番目のラインを開設して生産を拡大する必要があります。 おそらく、追加の生産能力を使用する必要があるでしょう。

おそらく、ザポリージャの航空機製造企業もここで役立つでしょう。特別な作戦の完了後に、注文の一部をそこに移すことができます。 しかし、モーター・シックとイフチェンコ・プログレスが旧広場の解放後に生き残る状態を評価した上で、そのような選択肢について真剣に話すことは理にかなっています。 KhTZ、アゾフ＝スタール、ゾリャ＝マシュプロクトの運命は良い前兆ではなく、残念だ。 旧ソ連企業もロシアのために働く可能性がある。