エアライナーMC-21:リスクがあり、飛行機がありません




過去の成功を記念して

新世代のロシア人は、おそらく、国がかつて国内の「死骸」で積極的に飛んだことを覚えていません。 異なるバージョンのTu-154は2000を超えて製造されました。 154年代の終わりまで、中距離ルートの主要な翼のある航空機の8つになるまで、これは最も巨大なソビエトのジェット旅客機になりました。 しかし、進歩は止まりません。 すでに新世紀の最初の30年の半ばに、国内企業は徐々にTu-30を廃止し始めました。 この理由は、NK-56およびD-XNUMXKUエンジンの燃料効率が低いことほど、リソースの開発ではありませんでした。 D-XNUMXのジェット燃料消費量は、その西側の対応物である非常に人気のあるCFMXNUMXのほぼXNUMX倍であると考えられています。 もちろん、これは知覚できます。

ただし、Tu-154自体は古い飛行機です。 彼は今や国内市場でさえ市場を支配するべきではありません。 さらに悪いことに、204年に稼働を開始し、1996の代替品と見なされていた比較的新しいTu-154は登場しませんでした。



飛行機は一連の80ユニットでリリースされましたが、これは現代の基準では完全にばかげています。 この場合、技術的なメンテナンスの開発について話すことは意味がありません。航空会社が最終的に経済的ではないと認識されたのは当然のことです。 しかし、1989年の最初の飛行以来、それは実際に部分的に時代遅れになりました。 彼らは、プロジェクトは、Tupolev社がその子孫を積極的に宣伝することを望まなかったために終了したと言います。 しかし、90年代の状況で、西洋の企業と競争することを望まず、単に生き残りたいと思った何かについて人々を非難することは可能でしょうか? 問題は修辞的です。

いずれにせよ、業界の崩壊の結果は明白でした。 「今日の私たちの市場はほぼ80%です-それはエアバスとボーイングです」-2017年に副会長のドミトリー・ロゴジンは言いました。 これらのマシンの機能についての不満はありません。 もう一つ重要なことは、今や当局は外国の競争相手を国内市場から搾り出すつもりであるということです。 そして、可能であれば、外国のルートで競争します。

残念ながら、有望なSukhoi Superjet100はライフラインではありません。 また。 客観的に判断すると、「スーパージェット」は、新しい旅客機の開発分野におけるペンのテストとして最も正確に見られています。 そのすべての欠陥について、これはソビエトの開発ではなく、30年前に始まったものの近代化されたバージョンではないことを認めなければなりません。 車がWesternSaM146エンジンを搭載しているという事実でさえ、明確に良いか悪いかを言うことはできません。 西洋の基準に準拠するモーターを構築することは単純に不可能です。ベースはなく、 技術.

要するに、SSJ-100の場合、ロシアの航空業界は、新しい航空機を製造することが可能かどうかを理解することを自ら決定しただけです。 彼らが言うように、潜在的に成功する航空機をゼロから作成すること。 それは建てられたが、売ることはできなかったことが判明した。 2018年166月の時点で、XNUMX台の車両のみが生産されました。 購入者のほとんどはロシア企業です。

目的地不明

MC-21について詳しく話すのは意味がありません。 要するに、これは短中距離のナローボディ旅客機であり、Tu-154とTu-204の「レシーバー」と見なされています。 SSJ-100とMC-21の間に直接の類似点があってはなりません。 そして、21番目がはるかに大きいという理由だけではありません。 商業的失敗(大まかな、しかしそれ自体の正しい定義)「スーパージェット」が新しい乗用機を生産するロシアの航空業界の準備不足に起因する可能性がある場合、数億ドルも費やされたプロジェクトでのMS-XNUMXへの顧客の関心の欠如は国のイメージに大きな打撃を与えるでしょう..。 航空業界に巨額の資金を際限なく投資することは不可能であり、原則として利益を生むことは不可能であることは明らかです。 ある時点で、常識的な実用主義が普及しなければならないでしょう。

現在、MC-21の後ろで、28年2017月XNUMX日に行われた最初のフライトが行われました。 現在、XNUMXつの飛行モデルとXNUMXつの地上試験用モデルが試験されています。 連続生産について話すのは時期尚早です。 主にいわゆるの識別と排除に関連して、マシンの前に長い進化の道があるかもしれません。 「小児期の病気」。 それ自体、この事実は誰も混乱させてはなりません。これは新しい航空機では一般的な方法です。 他にもっと重要なところ。 私たちの時代では、大きな国が何かを生み出すことは難しくありません。 奇妙なことに、これは航空機にも当てはまります。 さらに深刻な問題は、完成品を販売することです。 そして、原材料だけでなく通常の消費財の需要を常に見つけることができれば、複雑で高価な航空複合施設は文字通り世界市場に押し出されなければなりません。

もちろん、旅客機の需要があり、戦闘機よりもはるかに高いです。 問題は、顧客がボーイングやエアバスなどの航空機製造の巨人によって長い間彼らの間で分割されてきたことです。 入手可能な情報によると、外部市場はこれらの企業によって75年まで2025%契約されています。 ロシアの新しい国内航空機は、Boeing-737とAirbus A320の競争相手、またはむしろ、新しいバージョンであるBoeing-737MAXとAirbusA320neoの競争相手と見なされています。 西洋車の最新の改造は、より高い効率、向上した安全性、そしてさらに優れた快適性によって際立っているため、これは重要です。 開発者であるIrkut社によると、MC-21は、その高度な空気力学、競争力のある価格、および高い快適性(車両の胴体径が拡大されている)により、競合他社を上回っています。 そのような発言は私たちの時代には奇妙に見えます。 西洋、ブラジル、または中国の競合他社が「悪い」空気力学または快適さの欠如を持っていると信じるのは素朴です。

事実はもっと重要です。 そして彼らは、少なくとも初期の段階では、車は西洋の部品に大きく依存すると言っています。 航空機はアメリカのPW1400Gエンジンを使用し、その後、有望なロシアのPD-14を使用する予定です。 ちなみに、彼は最近、欧州航空安全庁(EASA)の規則に従って認証の次の段階を通過しました。これは成功を信じる理由を与えます。

一般に、ロシア連邦の産業貿易大臣デニス・マンツロフの声明によると、MS-21のロシアのコンポーネントのシェアは約50%です。 もちろん、これは前述のエンジンだけではありません。 たとえば、凝縮防止システムはスウェーデンの会社CTT Systemによって供給され、内部設計はフランスのZodiac Aerospaceの肩にあり、油圧はIrishEatonによって開発されています。 このレベルの相互作用は、原則として、飛行機を「安価」にすることを許可しません。 最良の場合、その価格は、最も高価ではない西洋の対応物とほぼ同じレベルになります。

ちなみに、以前に発表された車のコストは、構成にもよりますが、約72万から85万ドルです。 比較のために、Boeing 737MAXの価格は96万から始まります。 彼の弟であるBoeing737 Next Generationは、78万ドルから始まります。 明らかに、懸念の原因があり、それは深刻なものではありません。 実際、MC-21の場合、購入者はボーイングまたはエアバスの価格で豚を突く必要があります。 彼はこれに同意しますか?

上記を考慮して、知識豊富な専門家は、MC-21の主な競争相手としてアメリカやヨーロッパの車両ではなく、有望な中国のComacC919を呼び出します。 要するに、これは最初の中国の「大型」旅客機です。 彼もまだ919ユニットの量で存在し、今日もテストされています。 現在、C50の公式価格は提示されていませんが、以前は737万ドルと呼ばれていました。 これは、Boeing 21MAXとロシアのMS-2017の両方の価格よりもはるかに安いです。 情報が確認されれば、低価格は中国の航空機メーカーの袖の非常に深刻な切り札になります。 ちなみに、787年末の時点で、COMACはすでに素晴らしいXNUMX翼の航空機の注文を受けていたと以前に報告されました。 ただし、ほとんどのお客様は中国からのお客様です。

残念ながら、MC-21航空機はそのような人気を誇ることはできません。 オープンソースから、2018年21月末時点で、MS-279の注文のバックログは185機であり、そのうちXNUMX機のみが確定(事前)契約で署名されていることがわかります。 ほとんどすべての顧客はロシアからです。 外国の顧客との合意は散発的であり、意図の宣言や友情の証明のようなものです。 たとえば、最近、シリアは新しい車を購入する準備ができていると報告されました。 この質問はほぼ独占的に存在することを理解する必要があります 政治的 飛行機であり、航空機の実際の市場の可能性を示すものではありません。

同時に、飛行機が失敗したことは明白に言えません。 理論的には、国内市場での需要は限られている可能性があります。 ちなみに、デビューを待つのはそう長くはありません。連続生産は2019年に予定されています。
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5 注釈
情報
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  1. アンチャンシャ Офлайн アンチャンシャ
    アンチャンシャ (アンチョンシャ) 21 7月2018 13:12
    +1
    はい、あなたは競争で運が必要です、そしてさらにもっと-私たちの新しいライナーを必要な状態に持って行きたいという願望。
  2. Erofich Офлайн Erofich
    Erofich (アレクサンダー) 24 7月2018 14:11
    0
    必要なのは、私たちが飛行機で飛ぶべきであるという上からの指示だけです。 そしてそれがすべてです。
  3. ゴレニナ91 Офлайн ゴレニナ91
    ゴレニナ91 (イリーナ) 24 7月2018 14:12
    +1
    「それは建てられたもので、売るのはあまり良くないことがわかりました。」
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    -個人的にはわかりませんでした...-どうやって「構築」したのですか..?
    -そしてこれは輸入されたエンジンと「同じ」である...-すべての電子機器とナビゲーションソフトウェア..? -そして私たちのもの、そこには何がありますか..-胴体だけ..?
  4. 天才 Офлайн 天才
    天才 (天才) 30 7月2018 15:43
    +1
    ロシアでは、民間および航空業界のすべてのプロジェクトに対応する航空機の組み立て能力がすでに愚かに不足しています。 輸入部品に関する著者の懸念については、ボーイングとエアバス自体が西洋のシステムと部品を広く使用しており、現代の自動車メーカーの特定の役割を果たしていることは注目に値します。 同じ中国のC919も主に国内市場向けに設計されており、設計上、新しいプロジェクトよりもTu-204に近いです。

    飛行機の「販売」方法にも大きなニュアンスがあります。 地域の航空機が主に航空会社によって直接購入される場合、上記のすべては誘惑された銀行機関を通じてリースで購入されます。 ええと、航空会社は単に30の長距離航空機を利用してアップグレードすることはできません。さらに、最初に古い航空機を浮かせなければなりません。 そのため、MS-21の販売にはリース会社も関わっており、国内のみ

    さて、リリース日について。 年間30台の航空機が組み立てられれば、スペースが不足していることを考えると、今のところ非常にクールですが、250年までに2030台の国内需要を満たすことができます。 XNUMX年以内に、クライアントを見つけるか、プロジェクトを終了します。 そして、このセグメントの「利益」はわずかに価格が異なり、誰にとっても小さく、州は売上高から配当を受け取ります。 税金と社会保障負担金+仕事が支払われます。
  5. ユーザーKont_2 Офлайн ユーザーKont_2
    ユーザーKont_2 (ユーザーコント) 18 10月2018 12:46
    +1
    現在、中程度の長さのルート(たとえば、モスクワ-イルクツク)では、主にボーイング-737とエアバス-320が飛行します。 最大飛行距離は6000〜6500kmです。
    以前は、Tu-154は約3500 kmの範囲でこれらのルートを飛行していましたが、中間の着陸と給油を行う必要がありました。 Tu-204-100とSMの航続距離は4200kmです。つまり、これは原則としてボーイングとエアバスを置き換えるためのオプションではありません。
    スーパージェットは一般的に短距離航空機であり、Tu-134の代替品として開発され、航続距離は3500〜4000kmです。
    MS-21の航続距離は6km強です。 つまり、それが完了するまで、本格的な中距離ルートはまったくありません。