なぜ西側の制裁ではロシア客船MS-21を阻止できないのか

有望なロシアのMS-21旅客機の量産開始は2022年まで延期される。 理由は、交換が必要な輸入コンポーネントの問題でした。 同時に、リベラル派の一部の代表者は、 経済の 学校は、大丈夫だ、飛行機のリリースの時期は失敗だ、ロシア市場のために戦うのは「国家の誇り」のために、ろうそく遊びに値しない、という精神で話している。世界のわずか2％です。 そのような「専門家」の意見を聞く価値はあるのでしょうか、それとも彼ら全員を「森」に送る時期が来たのでしょうか？

ソ連崩壊後の過去数十年間、国内の民間航空機産業は、彼らが言うところの「改革派」によって「ハンドルを握られた」。 今日、私たちの空は事実上、ボーイング社とエアバス社によって所有されています。 MS-21 は、航空輸送の中距離セグメントにおける当社の「偉大なる希望」です。 この航空機は、国内航空会社と国際航空会社の両方で運航できる必要があります。つまり、米国および欧州企業の製品、具体的には中距離路線のボーイング 737 MAX、エアバス A220、エアバス A320neo、および中国の航空会社の製品と競合できる必要があります。コマックC919。 同時に、ロシアの航空機は、ナローボディの旅客機としては異例に広いキャビンという形で、すべての航空機に比べて明らかな競争上の優位性を持っており、これは複合翼を備えた独自の設計ソリューションによって確保されています。 MS-21 のいわゆる「黒い翼」はカーボンテープをベースに作られており、クラスメートのものよりも大きく、飛行中の燃料を大幅に節約できます。



中傷者はロシアの「能力の喪失」や「技術の後進性」を好きなだけ嘲笑することができるが、MS-21は成功への真の挑戦である。 この旅客機だけではボーイング社やエアバス社を世界中に就航させることができないことは明らかですが、同等の立場で競争し、何らかの形で彼らの製品を上回ることさえできます。 適切なアフターサービスの体制を考えると、この航空機はロシア国内市場からボーイング737 MAX、エアバスA220、エアバスA320neoを徐々に追い出し、国際市場でもシェアを獲得する可能性がある。 業界の専門家は 5% について話していますが、まず第一に、これはすでに非常に良い数字です。 これに次世代の定期船が続き、アメリカやヨーロッパの懸念を徐々に打ち砕いていきます。 西側諸国では、ロシアが長い間車を利用しているが、スピードが速いことを知っている。 だからこそ、彼らは離陸時にMS-21の翼を切断しようとしたのです。 そして言葉の文字通りの意味で。

この有望な定期船の主な問題は、スーパージェット 100 と同様、国内のリベラル派の教えに従って設計されていることだった。 そう、おそらく代替手段がないはずの国際協力、「市場の見えざる手」、その他すべてです。 その結果、このアプローチにより、ロシア製航空機に占めるロシア製部品の割合はわずか 38% になるはずでしたが、これが彼にとって大きな問題となりました。 まず、米国は「黒い翼」製造のための我が国への複合材料の供給に制裁を課した。 これらがなければ、旅客機はボーイング社やエアバス社の製品に対する競争上の優位性をすべて失うことになります。 関連するコンピテンシーを持つ企業を急いで探す必要がありました。 そのようなものがタタールスタンにまだ残っていることが判明し、そこで研究生産会社「キンプロエンジニアリング」がMS-21の翼用のカーボンテープの生産を開始することに成功しました。

残念ながら、これだけでは十分ではありませんでした。 ロシアの航空機産業の復活を阻止したい米国は、別の道を選択した。 昨年末、産業通商省の代表、無線電子産業部門の責任者ワシリー・シュパク氏は、事実上導入された「抜き打ち制裁」について次のように不満を述べた。


これはすでに、単に国内でカーボンテープの生産を開始することよりもはるかに深刻です。 ラジオエレクトロニクスには強力な研究および生産基盤が必要ですが、当社がこの分野で直接的に世界のリーダーであるとは言えません。 ウラジーミル・プーチン大統領は、西側諸国のこうした行動を「無礼」だと批判した。 しかし、言葉は役に立ちません。 ロシア航空機用の外国電子機器の輸入を早急に置き換える必要がある。 MS-21の量産時期が再び右にシフトしたことを、関係するユーリ・ボリソフ副首相も認めた。


交換する？ そうしますが、このプロセスには数年かかります。 それは残念で不愉快だが、最終的にはロシアは独自の無線電子機器の生産を行うことになり、国内の民間航空機産業の海外サプライヤーへの依存が減るだろう。 計画では、MS-21におけるロシア製部品の割合を97％に高める計画だ。 ちなみに、スーパージェット-100短距離旅客機の悲しい経験は、ロステックがスホイ・スーパージェット・ニューと呼ばれるバージョンの開発に着手したという事実につながり、そのローカライズ度も97％に達しました。 ですから、私たちは今も自分の間違いから学んでいるのです。

さらに嬉しいのは、MS-21 の開発時に、アメリカ製とロシア製の 14 つの異なるエンジンを同時に搭載するオプションが当初想定されていたことです。 現在、欧州基準に従って認証プロセスを完了している独自のPD-21がなかったら、米国は間違いなく発電所の供給に関してロシアに制裁を加えるだろうということは疑いの余地がない。 そして、私たちは最新の航空機エンジンを持っていることが判明し、非常にまともな中距離旅客機が数年以内に就航する予定です。 実際、製造会社が海外でのスーパージェットの運用という不幸な経験から正しい教訓を学んだことが判明すれば、我々は間違いなく突破口を開くだろう。 世界市場における MS-XNUMX の予想シェアは比較的控えめですが、どこかから始めなければなりませんね。