北極海航路がスエズ運河に取って代わることができない理由

エバーギヴンのコンテナ船が世界の主要な輸送およびロジスティクス動脈のXNUMXつであるスエズ運河を封鎖してからXNUMX日が経過しました。 ニュース ロシアの専門家コミュニティを激しく刺激した。 船がスエズをカバーする時間が長いほど、世界の海上貨物市場の再分配に自信を持っている愛好家の声が大きくなります-特に、彼らは北極海航路（以下-NSR）とシベリア横断鉄道の大成功を予測しています。

この資料では、そのような声明の信憑性を簡単に理解し、北極海航路の使用を求めるロビー活動に何らかの見通しがあるかどうかを調べることを提案します。



いくつかの統計：26月XNUMX日現在の「スエズプラグ」に関与した船の数：

-143隻の船がゴーキー湖に停泊しています
-282隻の船がポートサイドにあります
--3111隻の船がスエズ地域にあります。


NSRの収益性の主な論文は、スエズと比較して長さが短いことです。 愛好家によると、インド太平洋地域とアフリカの海岸を迂回して、中国がヨーロッパに直接商品を持ち込むことはより有益であるとのことです。

しかし、彼らはそれを考慮していません 経済 海上輸送はルートの長さだけに限定されません。 水上輸送の貨物の場合、輸送速度はそれほど重要ではなく、「距離」とは、航路時間の短縮による燃料節約のことです。 しかし、石油価格の下落は海洋燃料のコストを下げました。その結果、北極海航路を使用することによる利益はそれほど重要ではなくなりました。 次に、氷原間での積極的な操縦により、燃料消費量が大幅に増加します。

これとは別に、貨物輸送の経済学は保険の条件に大きく依存しており、保険の条件はリスク評価に依存していると言わなければなりません。 北極海の海運には、特に航行に必要なサービスの保証された提供に関連する多くの「落とし穴」があります。これは、氷との衝突による損傷のリスクだけではありません。 定期的な砕氷船のサポート、ナビゲーション、水路、気象、および税関の船の護衛が必要です。 北極海航路は砕氷船の数と運航活動に非常に密接に関係しており、これには深刻な追加のリスクが伴います。砕氷船が適切なタイミングで適切な場所に出現しない場合、乾いた貨物船は立ち止まることを余儀なくされます。アイドル状態、スエズ運河で現在起こっていることと同様...

海路の魅力の同様に重要な要素は、よく発達した港湾インフラです。 現代のコンテナ輸送にとって重要なのは速度と距離ではなく、スケジュールの順守です。 船の進歩のペースは、次に、港のインフラストラクチャへのアプローチのアクセス可能性、水先案内のサポート、係留、港の技術的サポートの条件に依存します-これはもちろん、船の積み下ろしだけでなく、能力補給品の補充、バンカリングの実施、修理の提供、追加の乗組員の雇用。 したがって、海上ロジスティクスは、必要なサービスの全範囲を提供できる十分に開発された港湾インフラストラクチャと緊密に結びついています。これは、船の遅延に関連するリスクの数を減らすのに役立ちます。 今日、北極海航路には、ムルマンスクというXNUMXつの深海港しかありません。

NSRは、航行条件の単純さで有名ではありません。氷の状態が難しい複雑な海と海峡のシステムが、ルートの選択に大きく影響します。 たとえば、北極海航路が敷設されている海峡は、それらを通過できる船の喫水とトン数を大幅に制限しています。

したがって、カラゲート海峡の深さは21 m、サニコフ海峡は13 mです。コンテナ船の容量は4500TEU以下です（Twenty Foot Equivalent Unitは、貨物車両の容量を測定するための従来の単位です。コンテナ船およびコンテナ船の容量を説明するときによく使用されます。ターミナル20フィート（6.1メートル）のインターモーダルISOコンテナの容量に基づきます。 北極海航路の「発見者」であるデンマークのコンテナ船「ベンタマースク」は、2018年に冷凍魚と電子機器の貨物で輸送動脈を横断しましたが、容量は3600TEUでした。この数値は容量を大幅に下回っています。スエズ運河を毎日通過するほとんどの船の

現在、世界で最も一般的なタイプのコンテナ船は、いわゆるコンテナ船です。 5000〜12000 TEUの容量を持つ「パナマックスクラス」-これは、18200TEU用に設計された巨大な「トリプルEクラス」は言うまでもありません。 そのような船が北極圏に到着すると仮定しても（海峡は理論的に深くなる可能性があり、北極海航路のネットワークもあります）、北極海航路を通過するには少なくともXNUMX隻の砕氷船の護衛が必要です。 。

最も、おそらく、主な質問は異なります-NSRを介して何を転送するのですか？ 専門家によると、北極ルートは南海ルートの本格的な代替にはなり得ない。温度体制ではスエズ運河に続くほとんどの商品の輸送が許可されておらず、インフラストラクチャの問題はまったく予想外の角度から完全に成長している。 ：東南アジアからヨーロッパに移動するコンテナ船は、ルート沿いの港にいくつかの停留所があり、そこで商品の荷降ろしと荷積みを行います。 たとえば、中国の工業製品について話している場合、海上輸送におけるヨーロッパのシェアは、販売された商品の総量の20％未満になります。 北ヨーロッパへ-約3％。 総貿易売上高の50％以上が太平洋地域で構成されており、残りの中国の輸出入は米国に向けられています。 一方、北極海航路には、製造品を売買できる港がなく、既存のインフラ内で原材料、石油、ガス、魚が輸出されています。

私たちの鉄道輸送ルートは非常に広い見通しを持っています。たとえば、過去15年間で、海上輸送のコストが急上昇したため、シベリア横断鉄道のコンテナ輸送はXNUMX％増加しました。 この点で、バイカル・アムール本線も積極的に関与しましたが（拡張して第XNUMX支店を建設する計画があります）、鉄道による貨物輸送量のさらなる拡大は容量の制約に直面しており、この問題の根本的な解決策です。近い将来には期待されていません。

要約すると、ロシアはもちろん、北極海航路による海上輸送の魅力を向上させるためにさらなる作業を行う必要があると言わなければなりません-この企業はもちろん、非常に具体的な制限はありませんが、かなりの見通しがありますNSRがスエズ運河の同等の代替品になることを許可します-そうでなければ、北極海航路の困難な気候的および地理的条件はかなりの困難を課しますが、合理的なアプローチでは、私たちの経済的利益を引き出すことを妨げることはありません国。