MS-21ライナープロジェクトの実装を成功させるために必要なもの

スーパージェットの多くの問題とMS-21の開始時に米国の制裁措置がもたらした困難にもかかわらず、国内の民間航空機がボーイングとエアバスをわずかに動かすことができるという希望がいくつかあります。 そのような大胆な夢は何に基づいていますか？

まず第一に、専門家は737つのライバルの大きな問題を指摘します。 アメリカの企業は、Boeing 9 MAXが失敗したために、約1997億ドルを失い、その結果、株式の価値が下落しました。 そして、新しい航空機の需要の減少につながったコロナウイルスのパンデミックのために、ボーイングは19年以来初めて損失を示しました。 COVID-XNUMXは、わずか数か月でAirbusのビジネスのXNUMX分のXNUMXを占めました。 ヨーロッパの企業は文字通り「ブリードアウト」しており、継続的にお金を使うことを余儀なくされています。



ロシアの民間航空機産業の問題は良くないでしょうが、皮肉なことに、それは事実上存在しないので、あまり落ち込む場所がありません。 ロシアと中国の共同ワイドボディライナーCR-929はまだ紙の上にのみ存在します。 有望な中距離MS-21はまだ大量生産され始めていません。 短距離の「スーパージェット」は長い間しっかりと予算の針にありました、そしてすぐにその「輸入代替」バージョンが作成されることになっています、それについて私たちは詳細に説明します 言った 以前。

新しい航空機の世界的な需要の回復は、5〜6年の見通しです。 ちょうどその時までに、国内の航空機メーカーは最終的に彼らの問題に対処しなければなりません。 一部の専門家は、MC-21やコンパクトなSuperjetでさえ、ポストイメージの現実に最もうまく適合すると信じています。 乗客の交通量の減少は客観的に行われたため、運送業者は大型のライナーではなく中距離および短距離のライナーを使用する方が収益性が高くなりますが、半分しか埋まりません。 最も最適なシナリオでは、ロシアの航空機は世界市場の最大5％を占める可能性があります。 しかし、まず、国内の航空機メーカーは、あらゆる問題を解決する必要があります。

まず第一に、スーパージェット操作の経験は、製造会社が航空機の効果的なアフターサービスを確立できなかったことを示しました。 MC-21も同じレーキを踏むと、明るい未来はありません。

第二に、コンポーネントの供給の信頼性の問題は非常に深刻です。 アメリカの部品のシェアが高いため、スーパージェットをイランに販売できなかったことを思い出してください。

どうやら、特定の結論が出されており、2023年までに、私たちの国には、国産のコンポーネントと国産のPD-100エンジンで完全に作成されたSukhoi Superjet 8Newが登場するはずです。 ここでのタスクは、MS-21でこの話が繰り返されないようにすることです。 ロシアの航空会社のリリース日は、その「黒い翼」の複合材料のサプライヤーに対して米国の制裁が課されたため、右にシフトされました。 プーチン大統領は最近、米国の動きについて不満を持ってコメントしました。


権力を握っている国内のリベラルは、ソ連が航空機生産のクローズドサイクルを作成し、それを破壊することに成功したのは無意味ではなかったことを覚えておく必要があります。 現在、中距離ライナーの複合材料を交換する問題は完了に近づいています。 しかし、これが最後の制裁措置からかけ離れているというリスクがあります。 「黒い翼」に加えて、MC-21の設計では、海外生産の重要なコンポーネントである電子機器といくつかの機械コンポーネントが使用されました。 国内の類似物はまだありません。 UACは将来のために35億ルーブル相当の輸入部品を購入しましたが、それらがなくなるとどうなりますか？

まとめると、これは、わが国の民間航空機産業の復活は、新しい制限措置が導入される前に、今行う価値のある主要コンポーネントの生産サイクル全体の回復の結果としてのみ可能であることを意味します。 そうすれば、世界市場の約5％を夢見ることが可能になります。